I 1980'erne opstod der et behov for flere tunge godslokomotiver for at imødekomme væksten i tungtransportsektoren. British Rails eksisterende flåde af Type 5-lokomotiver (dvs. dem med en nominel effekt på over 3000 hk) bestod af Klasse 56 og Klasse 58 - i alt 185 lokomotiver, men der var behov for flere. British Rail udarbejdede en kravspecifikation, og der blev afgivet et udbud til producenterne i 1987. Der blev modtaget bud fra Metropolitan-Cammell, GEC og Brush Electrical Machines, Traction Division. Efter en længere evalueringsperiode for tilbuddene blev ordren på 100 lokomotiver givet til Brush, som afgav det mest specifikationskompatible og omkostningseffektive bud. Jones Garrard Consultants blev ansat af BR til at designe lokomotivets udseende, og de var ansvarlige for det mest uortodokse førerhustag med de flade hjørneplatforme, hvilket gav det en forbigående lighed med datidens tunge køretøjer.
En model i fuld størrelse blev lavet for at indsamle meninger om to forskellige førerhustyper, en med et design, der ikke ville se malplaceret ud på et fransk elektrisk lokomotiv, og den, vi kender i dag. Lokomotivet skulle være på forkant med teknologien og var udstyret med en 145 liters, 8-cylindret, 3.100 hestekræfter Mirrlees Blackstone firetakts dieselmotor koblet til en børstegenerator, der forsynede de to treakslede bogier med strøm. Med en DC-trækmotor pr. aksel var hver 'SepEx'-styret. 'Separately Excited'-trækmotorstyringssystemet tilbød en forbedring i forhold til den grundlæggende type hjulslip "krybekontrol", der anvendes af General Motors, og det gav en avanceret form for trækkontrol, der fungerede fra stilstand, hvilket tillod fuld udnyttelse af lokomotivets trækkraft på 500 kN i al slags vejr for at maksimere kraften ved skinnen.
Klasse 60'erne blev bygget på Brush Falcon Works i Loughborough mellem 1989 og 1991. Selvom alt designarbejde blev udført af Brush, blev karrosserifremstillingen givet til underleverandør til Procor i Wakefield med et monocoque lastbærende design, hvilket mindskede behovet for et dybt chassis af underrammetypen, ligesom de importerede Klasse 59'ere. Disse karrosserier blev leveret til Brush ad landevej, færdiglakeret, og blev placeret på stativer i monteringsværkstedet, hvor de blev mødt af de andre hovedkomponenter, såsom kraftenheden fra Mirrlees i Stockport, Cooler Group fra Serck og bogierne, som blev bygget i et separat anlæg i Brush Works. 98 lokomotiver fik oprindeligt tildelt navne, navnepolitikken var enten 'bjerge og tinder' eller 'bemærkelsesværdige briter'. 96 af lokomotiverne overholdt dette, men 2 var forskellige. 60001 'Steadfast' blev valgt fra en BR-stabskonkurrence for at formidle den kraft og pålidelighed, der forventes af klassen (måske også som et navn for typen), og 60098 fik navnet 'Charles Francis Brush' efter virksomhedens grundlægger for at mindes, at det var Brush Works nummer 1000.
Det første lokomotiv blev færdiggjort til den formelle overdragelsesceremoni den 30.th Juni 1989, blot 13 måneder efter kontraktens tildeling. Repræsentanter fra British Railways Board, Trainload Freight, Brush og diverse inviterede gæster samledes i Loughborough for navngivningen, inden 60001 'Steadfast' blev leveret til Toton TMD i egen kraft. Den blev derefter transporteret til Railway Technical Centre i Derby til montering af instrumenter, test og analyse. Som det kunne have været forudset, var der forskellige indkøringsproblemer med de tidligt byggede lokomotiver. Da der stadig blev udtænkt ændringer og løsninger, fortsatte byggeriet med hastigt tempo i Loughborough, hvilket førte til en ophobning af helt nye lokomotiver, der ventede på godkendelse til trafik. Idriftsættelsen blev udført på Old Dalby og Mickleover Test Tracks samt på Main Line. Med de besværlige høje standarder, der kræves af en nationaliseret virksomhed som BR, var godkendelsen ikke en hurtig proces. Med de nødvendige ændringer blev det første lokomotiv ikke formelt taget i brug før september 1990.
Denne vanskelige fødsel over en kontraktlig tidsramme førte desværre til, at jernbanepressen rapporterede negativt om klasse 60 i disse tidlige dage. Da lokomotiverne begyndte at køre i trafikken, stod det klart, at klasse 60's transportkapacitet overgik forventningerne, og den satte derefter en ny standard for tung godstransportkapacitet i hele landet. En del af begrundelsen for den nye flåde af klasse 60 var, at den ville erstatte 240 ældre, forældede typer, og dette skete faktisk.
Med hensyn til ydeevne var Klasse 60 faktisk en stor succes. Brændstofforbruget på 186 g/kWh var (og er stadig) det laveste af alle BR-dieselmotorer, ligesom olieforbruget. Støjniveauet eksternt og i førerhuset var betydeligt lavere end i nogen anden klasse på BR på det tidspunkt, og køreegenskaberne var bedre end alle andre tunge godslokomotiver. Mange tekniske innovationer var blevet indarbejdet, hvilket gjorde Klasse 60 til et meget nyttigt lokomotiv for British Rails Trainload Freight, da det var i stand til at flytte de tungeste tog, som BR kunne køre. Da de var blevet accepteret, slog de 100 klassemedlemmer sig ned og levede et relativt problemfrit arbejdsliv. Lokomotiverne blev fordelt mellem 4 sektorer inden for Trainload Freight-forretningen: Byggeri, Kul, Olie og Metal, og kunne derfor ses i hele Storbritannien. Trafikken varierede fra sektor til sektor. Entreprenørmaskiner kunne ses på alt fra aggregattrafik til cement. Metaller blev brugt til transport af alt fra malm til færdige produkter. Maskiner tildelt oliesektoren kunne ses på de tungeste klasse A- og klasse B-olie- og olietog, mens kulsektoren dækkede de udbredte behov for kraftværker og indenlandsk kul. Disse var selvfølgelig ikke faste tildelinger, lokomotiver ville blive brugt, hvor det var nødvendigt, og kunne også ses transportere andre typer trafik fra bilindustrien til tømmer, porcelænsler og endda på ingeniørtog fra afdelingerne.
I 1994 blev toggodstransporten opdelt i tre skyggefranchiser, Loadhaul, Mainline og Transrail. I modsætning til den tidligere 'sektor'-æra, som var opdelt efter trafiktype, var disse opdelt regionalt. Loadhaul dækkede det nordøstlige England og Yorkshire, Transrail fra Skotland til Cornwall i den vestlige del af landet, og Main Line Freight, som dækkede det sydlige England og Midlands. Alle tre operatører modtog lokomotiver fra Klasse 60, og de malede senere deres lokomotiver i husets farver (bortset fra Transrail, da deres grundfarve beholdt den originale tredobbelte grå, dog med ekstra udsmykninger). De Loadhaul-tildelte lokomotiver fik en tydelig modifikation i forhold til de andre og blev udstyret med en ekstra brændstoftank på 200 gallon, som var placeret mellem kompressorerne under lokomotivet. Den ekstra brændstoftank var nødvendig efter et par opsigtsvækkende hændelser på et bestemt langdistance-olietog, hvor lokomotivet ikke kunne færdiggøre sit diagram på grund af brændstoftømning! Den ekstra tank fortrængte en lufttank, som var blevet flyttet til kølerrummet og er synlig gennem det store sidegitter.
Desværre holdt skyggefranchisens farverige bemaling kun 2 år, da de tre selskaber blev købt i 1995 af 'North South Railways', et selskab ejet af Wisconsin Central i USA. Dette navn holdt dog ikke længe, og EW&S blev afsløret for pressen i 1996. Da de nu var omkring 6 år gamle, overgik alle 100 lokomotiver til den nye fragtoperatør. Flåden var gradvist ved at ældes og stod over for vedligeholdelse og eftersyn i BR-stil, da nogle lokomotiver begyndte at opleve usædvanlige motorfejl på nogle af lokomotiverne i højdriftstimerne. Som et resultat af analysen begyndte EWS at udsætte lokomotiver, der stod over for dyre vedligeholdelsestjek i forbindelse med højdriftstimer/højt kilometertal. Som et resultat af dette besluttede EWS at lægge adskillige lokomotiver på lager baseret på deres akkumulerede motortimer. Omkring samme tid kom der en instruktion om at udnytte de leasede klasse 66'ere fuldt ud og lægge så mange unødvendige lokomotiver som muligt på lager.
DB Schenker kom på banen i 2008, hvor de overtog fra EWS og dermed arvede den svindende flåde af klasse 60. Deres vurdering af klassen satte dem i langt højere agtelse, men de udarbejdede renoveringsplaner blev desværre forsinket af recessionen. Dette, kombineret med den tidligere EWS-politik, førte til et lavpunkt i klasse 60's historie i 2009, hvor kun seks ud af de hundrede lokomotiver var tilgængelige for trafik.
Heldigvis var dette dog ikke enden for Klasse 60, idet renoveringsplanerne blev pustet af i 2011, og DB Schenker annoncerede et program til ikke blot at renovere, men også opgradere syv Klasse 60'ere med henblik på, at yderligere medlemmer ville blive opgraderet på et senere tidspunkt, hvis det lykkedes. Dette var lanceringen af 'Super 60'-programmet.
Super 60 var i bund og grund en omfattende eftersyn af fabrikken med en række opgraderinger, der blev udført på samme tid. Det er bemærkelsesværdigt, at ingen lokomotiver af klasse 60 havde modtaget dette niveau af fabriksbesøg som 20-årige, når sammenlignelige lokomotiver af type 5 ville have været gennem fabrikken flere gange! To lokomotiver blev afprøvet først, 60011 fik en elektrisk eftersyn/opgradering, og 60099 fik en mekanisk eftersyn/opgradering. Resultaterne af dette gav DBS tillid til at fortsætte med den første Super 60, 60007, og til dato har over 20 lokomotiver været igennem programmet for DBS / DB Cargo, og de har fortsat med at levere strøm til de tog, de blev bygget til.
I løbet af 2010 havde DBS udbudt forskellige lokomotiver til salg uden held. En senere aftale mellem DB Schenker og Colas Rail i 2014 førte dog til købet af 10 lokomotiver, som skulle sættes i 'Super 60'-programmet. 60087 blev den første Colas 60, der blev frigivet til trafik i maj 2014. Colas 10 var kortlivede, da en yderligere ordre på General Electric klasse 70'ere førte til, at klasse 60'erne blev solgt til GB Railfreight i 2018. Adskillige andre klasse 60'ere var også blevet udbudt til salg af DBS, nogle formåede ikke at tiltrække reservebud, og nogle blev solgt til metalgenbrugsvirksomheder, hvilket desværre førte til, at 60006 var det første medlem af klassen, der blev skrottet. Heldigvis er nogle af dem, der blev solgt til skrot, siden blevet 'bevaret', men endnu ikke gjort brugbare. Yderligere salg i 2019 førte til, at DCR købte fire lokomotiver og fik dem renoveret af DB Cargo. Disse blev taget i brug i slutningen af 2019. Succesen med disse fire lokomotiver førte til, at DCR købte yderligere 15 lokomotiver i 2022 for at dække fremtidige behov for flådeudvidelse.
Dette lukker cirklen for klasse 60-historien, da UKRL med lukningen af Wabtecs Brush-fabrik i Loughborough i 2021 efterfølgende har leaset en del af Falcon Works-området til brug som et renoveringsanlæg for blandt andet klasse 60'ere. Det bliver interessant at se, hvad fremtiden bringer for de sidste diesellokomotiver på hovedlinjen, der er bygget i Storbritannien til British Rail, og hvordan vores model vil afspejle historien i de kommende år.
