Il est temps de révéler le dernier ajout à notre gamme désormais étendue de modèles de wagons à charbon « Powering Britain » ; les omniprésents wagons minéraux BR 16 tonnes en 00/4 mm !
Pour reproduire les chemins de fer britanniques en modèle réduit, nous avons lancé un vaste programme d'outillage, produisant des versions du wagon minéral tout acier BR 16T, jamais produites auparavant en version prête à rouler. Ceci s'accompagne bien sûr d'une nouvelle génération de wagons de 16 tonnes, incontournables pour leur gamme de wagons « Powering Britain » , qui a alimenté une nation entière.
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Avec tous les principaux types 16T des chemins de fer britanniques conçus et outillés, cette première série suit l'histoire des wagons freinés Morton non équipés, avec des versions recarrossées 1/108, 1/109 et MCO publiées dans une variété de livrées et de combinaisons de trains de roulement.
Les modèles produits dans cette série présentent les variations suivantes :
- • Trois types de portes d'extrémité ; fabriquées et deux types en acier embouti.
- • Trois types de boîtiers tampons, dont le tampon hydraulique Dowty.
- • Carrosseries d'origine soudées et rivetées.
- • Reconstructions soudées.
- • Tourillons d'essieu standard et carrés BR.
- • Poignées de frein à main en acier standard et embouti.
- • Freins indépendants Morton non montés et doubles non montés.
Regardez notre vidéo de lancement dans laquelle le chef de projet Paul Isles examine de plus près le désormais légendaire râteau « Windcutter » du Great Central Railway et parle de nos plans pour les 16 tonnes !
Histoire
Avant même le déclenchement de la guerre en 1939, le parc de wagons à charbon privés en service sur le réseau ferroviaire britannique était déjà saturé, les différents modèles de wagons à planches étant un véritable cauchemar à entretenir. Mais avec la réquisition de tous les wagons privés, ce problème est devenu la seule responsabilité du ministère des Transports de guerre. La rareté des matériaux disponibles pour les réparer, conjuguée au manque de ressources humaines et matérielles pour effectuer les travaux, a conduit à une situation quasi catastrophique, notamment avec la nécessité de wagons pour les chemins de fer nouvellement libérés d'Europe.
Une nouvelle approche s'imposait.
En 1944, le MoWT, travaillant sur des plans de Charles Roberts et Hurst Nelson (avec modifications) , créa les schémas de deux wagons minéraux tout acier à portes d'extrémité, d'un empattement de 2, 7 m et d'un poids de 16 tonnes. Le 29 décembre 1944, des contrats pour la construction de 2 500 wagons furent attribués à Hurst Nelson, P&W MacLellan, Butterley Engineering, Metro Cammell, Birmingham C&W et Cambrian, la production finale en temps de guerre atteignant 6 652 wagons. 9 200 wagons supplémentaires furent également fabriqués pour la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) par Metro Cammell, Chas. Roberts et Hurst Nelson afin de remplacer le matériel perdu par les chemins de fer français pendant la guerre et de contribuer à la relance de l'industrie.
Avec l'élection d'un gouvernement travailliste en 1945, il fut reconnu que les chemins de fer passeraient définitivement sous le contrôle de l'État et l'attention se tourna vers les demandes d'augmentation des mouvements de charbon et du parc de wagons nécessaire pour le déplacer. Au lendemain de la guerre, les commandes de wagons de type 16T furent honorées par le gouvernement et, après la nationalisation en 1948, 48 499 wagons supplémentaires furent commandés. Entre-temps, ces wagons furent enregistrés comme wagons de propriétaires privés auprès de la Railway Clearing House, mais furent ensuite numérotés selon le système « B » des Chemins de fer britanniques à partir de 1948, les différents modèles étant classés selon les diagrammes 1/100 à 1/105.
En France, en 1950, les wagons construits pour la SNCF avaient rempli leur fonction et furent remplacés par des wagons-trémies plus grands et plus performants. Le stock restant fut donc revendu à British Railways et, une fois remis en état, affecté aux diagrammes 1/100, 1/112 et 1/113.
Ce programme de construction de wagons a été responsable d'un afflux massif de nouveaux types de wagons à charbon largement similaires sur le réseau ferroviaire, mais ce qui allait suivre éclipserait tout programme de construction, antérieur ou postérieur.
C'est la publication du rapport du Comité des stocks idéaux nommé par le Railway Executive en mars 1950 qui allait servir de catalyseur ; sa recommandation était que « la première étape la plus importante vers l'augmentation de l'efficacité du parc de wagons est l'élimination des 253 500 wagons lubrifiés à la graisse existant au 31 décembre 1949 » . Cette recommandation devait être mise en œuvre d'ici 1956, et le 28 juillet 1950, les chemins de fer britanniques passèrent commande de 14 161 wagons, à construire en 13 lots, selon une nouvelle conception « standard » , qui devait être réalisée par un grand groupe d'entrepreneurs extérieurs.
Cette nouvelle conception « standard » fut réalisée selon deux schémas : la carrosserie soudée 1/108 et la carrosserie rivetée 1/109. Toutes deux (à quelques exceptions près) étaient équipées d'un système de freinage Morton à deux sabots et de portes latérales à battants. Les portes d'extrémité étaient soit en acier usiné, soit en acier embouti, selon l'entrepreneur. Le modèle 1/109 était nominalement plus petit, avec une capacité de 646 pi³ contre 648 pi³ pour le modèle 1/108.
La quête pour remplacer les anciens wagons à carrosserie en bois des propriétaires privés était telle qu'à la fin du mois d'avril 1955, 55 numéros de lot avaient été émis, ce qui a donné lieu à la construction de 127 159 wagons.
1955 fut une année importante dans l'histoire du wagon standard 16T. Le Comité des stocks idéaux ne put recommander l'adoption de freins intégrés, ce qui entraîna le retrait du 16T. Cependant, le plan de modernisation de 1955 des Chemins de fer britanniques prévoyait l'installation de freins intégrés sur tous les wagons, ce qui entraîna une certaine confusion. Les commandes en cours de construction pouvaient être équipées avant leur mise en circulation, mais les options d'installation rétroactive sur les dizaines de milliers de wagons existants ne pouvaient être réalisées que dans les ateliers de réparation générale.
Les premiers wagons 16T « neufs » équipés sortirent des usines de la Gloucester Railway Carriage and Wagon Co. en 1957, équipés de freins à pince à dépression. Cette période vit cependant l'arrivée de wagons équipés de divers freins à pince, doubles freins, monocylindres, doubles cylindres, suspensions en V intérieures sans cylindres, et même de freins à pince sans cylindres. La confusion était telle qu'il était impossible d'établir des registres de production précis, mais à peine 12 000 wagons 16T semblent avoir été mis en service, avant qu'une série de problèmes d'exploitation ne provoque la suspension du programme.
La corrosion et les mauvaises conditions de conduite étaient le fléau des wagons minéraux. C'est pourquoi, à partir de 1971, une politique de réfection des carrosseries des wagons dont le châssis était censé avoir une durée de vie supérieure à dix ans fut mise en place. Toutes les carrosseries étaient soudées, et le dessous de la caisse était courbé pour tenter de compenser les causes de corrosion. La porte supérieure était également retirée, soit par replaquage, soit par recouvrement.
Les retraits, ou plus exactement les condamnations (vu l'usure des wagons minéraliers) , commencèrent dans les années 1960 ; d'abord les wagons de guerre, puis les wagons rivetés au 1/109. Avec le déclin du trafic de charbon et l'évolution des méthodes de transport ferroviaire, de plus en plus de wagons furent retirés, nombre d'entre eux trouvant leur place dans le trafic interne ou départemental. L'anéantissement des mines de charbon britanniques et de leurs réseaux ferroviaires associés au début des années 1980 entraîna la mise au rebut massive des wagons du National Coal Board. Bien que certains figuraient encore dans les trains du génie, au milieu des années 1980, le modeste wagon 16T avait disparu du réseau.
Entre 1951 et 1959, les archives font état de 221 123 wagons minéraux 16T aux échelles 1/108 et 1/109 construits, soit le plus important programme de construction de wagons de l'histoire des chemins de fer britanniques. Même condamné et envoyé à Barry pour démolition, le modeste wagon 16T a eu une influence considérable sur notre histoire ferroviaire, car c'est l'attention portée par Barry à la découpe et à la démolition des wagons qui a permis aux jeunes groupes de préservation d'intervenir et de sauver de nombreuses locomotives à vapeur avant qu'elles ne soient brûlées par les coupeurs.
Le modèle
Considéré comme le « chaînon manquant » de la gamme « Powering Britain » , le wagon minéralier de 16 tonnes est un ajout essentiel à notre gamme pour raconter l'histoire du trafic de charbon sur les chemins de fer à travers les âges. Les travaux sur ces piliers des chemins de fer britanniques ont débuté il y a deux ans, car les recherches sur ces wagons, vastes et variés, représentaient un défi de taille. Des versions jamais proposées auparavant en version prête à l'emploi, ainsi qu'un modèle nouvelle génération de certains des anciens modèles phares de la gamme 16 tonnes, ont été ajoutés à la gamme d'outillage.
Des portes inférieures et supérieures séparées nous permettent de capturer les détails intérieurs du wagon et de lui donner une réelle profondeur. Les freins et les amortisseurs de porte sont également des pièces séparées, permettant une flexibilité d'adaptation à différents types de freins et ajoutant un relief supplémentaire aux détails. Nos portes d'extrémité sont également séparées pour capturer à nouveau les détails, certains détails manquants sur nos premiers échantillons étant présents sur les modèles finis. Trois types de tampons seront également représentés sur cette première série, à l'instar de notre premier wagon, le wagon-trémie HUO de 24, 5 tonnes, lancé il y a 5 ans. Différents boîtiers d'essieux sont également proposés, tous ces détails étant spécifiques à chaque wagon, étudiés à partir de photographies et de recherches approfondies sur les wagons réels.
L'outillage est désormais terminé et les premiers échantillons sont arrivés pour évaluation plus tôt cet été. Tandis que les modèles prennent forme, des commentaires sur l'ajustement et la finition de certaines pièces, ainsi que sur des zones comme les roues, qui manquent actuellement de leurs trous caractéristiques, seront également traités. Certaines pièces manquent également dans les échantillons.
Notre famille 16t sera vendue en packs triples au prix de 74, 95 £ par pack, la livraison étant prévue pour le troisième trimestre 2024. Avec un nombre impressionnant de 20 packs différents pour constituer la première série entre les sorties générales en livrée BR, une sélection d'ensembles de propriétaires privés reflétant une utilisation ultérieure dans des environnements ferroviaires industriels (une grande passion pour nous ! ) et des packs exclusifs Accurascale (annoncés plus tard cette année) , cela donne au modéliste un grand potentiel pour construire de grandes rame prototypiques ainsi que quelques wagons à ajouter à une opération de fret mixte classique.
Spécification du modèle
- Châssis en métal moulé sous pression avec carrosserie en plastique. Poids de 37 g (hors charbon) .
- Longueur de l'échelle de 78 mm hors tampons et 34, 53 mm de large.
- Empattement de 36mm, permettant un fonctionnement sur un rayon minimum de 371mm (1er rayon de voie) .
- Portes latérales, portes supérieures et portes d'extrémité montées séparément.
- Roues en métal à 3 trous ; calibre 00 RP25-110 noircies chimiquement, montées sur des roulements en laiton noirci et conformes aux normes Accurascale de 14, 4 mm dos à dos, sur des axes de 2 mm sur des points de 26 mm.
- Pièces de détail en métal, plastique et fil érodé, y compris les mains courantes, les poignées de maintien, les poignées de porte latérale, les supports de lampe, le mécanisme de freinage, le mécanisme de traction, les accouplements à 3 bras et Instanter.
- Tampons à ressort en métal tourné
