In 1939, de ingebruikname van de eerste van Inchicore's Class B1a 4-6-0 locomotieven; 800 Maeḋḃ (Maedhbh), doorbrak alle eerdere Ierse conventies voor het bouwen van locomotieven, en heeft ertoe geleid dat de GSR Class 800 locomotieven een legendarische status hebben bereikt die niet ver achterblijft bij hun illustere naamgenoten. Maar is dit te danken aan de technische uitmuntendheid van de Class, of aan een nalatenschap van onbenut potentieel?
De drie 4-6-0 Klasse 800 locomotieven; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa en 802 Táilte, werden ontworpen door de Chief Mechanical Engineer van de Great Southern Railway, Edgar Bredin, en zijn hoofdtekenaar H.C Beaumont en vertegenwoordigden een kwantumsprong in het Ierse locomotiefontwerp, als de eerste driecilinder snellocomotieven die in het land werden gebouwd.
Halverwege de jaren 1930 hadden de topdiensten Dublin – Cork een kritiek laadpunt bereikt, waarbij de bestaande vloot 4-6-0 locomotieven tot het uiterste en daar voorbij werden belast, vooral bij de steile klim uit Cork. Er was een grotere, snellere klasse locomotieven nodig.
De veilige keuze, gebaseerd op gewicht en laadprofiel, zou zijn geweest om de bestaande tweecilinder Klasse 500 te nemen, een grotere ketel en tender toe te voegen en deze naar een moderner niveau te brengen, maar Bredin had zijn oog op een andere aanpak. Een 4-6-2 Pacific ontwerp zou mogelijk zijn geweest, maar de extra lengte zou te lang zijn geweest voor de draaischijven, dus werd een andere oplossing gezocht, namelijk een driecilinder 4-6-0 met een asbelasting van 21 ton; een 'super' 2C.
Het verschil met bestaande Ierse 4-6-0 types was zo groot dat men lange tijd aannam dat Bredin inspiratie haalde uit het Britse locomotiefontwerp, maar dat is niet per se het geval. Hoewel het uiterlijk een ontwerp suggereert gebaseerd op Stanier's LMS Royal Scot of Jubilee types, kunnen de mechanische ontwerpen van de Southern Railway van de medelander Richard Maunsell en zijn assistent Harold Holcroft, vooral met betrekking tot de Lord Nelson en Schools klassen, een invloed zijn geweest, vooral omdat Maunsell informele banden met Inchicore behield en Holcroft een expert was in driecilinderontwerp. Het is ook mogelijk dat het werk van de Fransman André Chapelon in trekontwerp een inspiratiebron was, net als voor Bulleid en Gresley, vooral omdat het plaatsen van dubbele schoorstenen destijds verre van gebruikelijk was.
Waar Bredin en Beaumont hun inspiratie ook vandaan haalden, het was geïnspireerd, en de B1a leverde de GSR een van de meest volledig fraaie 4-6-0's ooit gebouwd, een locomotief met de uitstraling van een Pacific, maar de krachtige houding van een Stanier 4-6-0 op steroïden. De grote 6-wielige 8 ton, 5000 gallon tenders stonden op stijlvolle frames, met de spanten die zachtjes naar binnen bogen, wat goed paste bij de ruime cabine van de locomotieven. Met een breedte van 9’ en een verlengd achterste dakgedeelte waren de bemanningen niet alleen beschermd tegen de elementen, maar ook tegen de effecten van turbulentie die ervoor konden zorgen dat kolen en stof de cabine binnendrongen. Voor de cabine zorgt een grote Belpaire vuurkist voor balans tegen de parallelle ketel (hoewel de ketelbekleding zelf taps toeloopt), die op massieve frames staat, geconstrueerd om elke buiging te voorkomen. De rookkast, noch te lang noch te kort, zit in balans met de stoomleidingen en klepkasten en de kromming van het voorframe voegt een sierlijke introductie toe aan de locomotieven.
800 Maeḋḃ (of Maedhbh) kwam in april 1939 in dienst, met 801 Maċa (Macha) die dat in november van dat jaar deed, gevolgd door 802 Táilte (Tailtiu) in juni 1940 en ondanks het uitbreken van The Emergency in september 1939, presteerden alle drie uitstekend, waarbij hun snelheid en trekkracht vooral werden opgemerkt, samen met hun zuinige brandstofverbruik.
De demonstratierit voor 800 Maeḋḃ was op 17 juli 1939, en de locomotief en bemanning behaalden een winst van 8 minuten op het gepubliceerde schema, wat een winst van 30 minuten was ten opzichte van de vorige rit. De maximale snelheid die tijdens deze rit werd bereikt was 92 mph en latere ritten met 802 Táilte zagen een aanhoudende maximale snelheid van 95 mph over een traject van 6-8 mijl. De trekkracht op de Mail-treinen kon variëren, maar OS Nock registreerde een rit met een trein van 450 ton in augustus 1939, waarbij 800 Maeḋḃ nog steeds een winst van 8 minuten behaalde op het gepubliceerde schema tussen Maryborough en Dublin.
Na slechts een paar maanden 'normaal' rijden, werden tragere dienstregelingen een operationele noodzaak tijdens The Emergency, omdat de brandstofvoorziening werd beperkt en deze situatie bleef voortduren na The Emergency, terwijl de 800's moeite hadden hun topklasse-status te herwinnen, maar in oktober 1950 herzag Córas Iompair Éireann (CIÉ) de Enterprise-dienst om Belfast-Dublin-Cork te bedienen, met een locomotiefwissel op het Amiens Street station in Dublin, en de 800's werden opnieuw ingeroosterd om non-stop te rijden van Dublin naar Limerick Junction, een afstand van meer dan 100 mijl.
Helaas was CIÉ een vroege gebruiker van diesel op hoofdspoorlijnen en de introductie van de A-klasse degradeerde de 800's tot secundaire en goederendiensten, een beschamend epitaph voor een volbloed locomotief en 802 werd in 1955 uit dienst genomen, 801 in 1957 en 800 in 1962, hoewel gelukkig 800 bewaard is gebleven en nu verblijft in het Ulster Folk & Transport Museum in Cultra.
Hoewel gebouwd als een klasse van drie locomotieven, is er enig interessant omstandig bewijs dat er meer locomotieven voor de klasse gepland waren. Vier ketels werden gebouwd onder Order 3056, en in een grotere klasse, opererend als een vloot over grote afstanden, zou dit normaal gesproken niet ongebruikelijk zijn, maar gezien de aard van het verkeer dat door de 800's werd uitgevoerd, en hun diagrammering, lijkt een vierde ketel als reserve wat extravagant, en zou het schijnbaar de gedachte ondersteunen dat een vierde locomotief werd gebouwd, als The Emergency niet had plaatsgevonden.
Van nog groter belang is de toewijzing van twee tendernummers in het nummerbereik dat geassocieerd wordt met de 800's. Tendernummers 80, 81 en 82 werden respectievelijk toegewezen aan 800, 801 en 802, maar de GSR-tenderlijst bevat ook twee 'reserve' nummers 83 en 84, wat logisch zou suggereren dat deze toegewezen zijn aan locomotiefnummers 803 en 804, waardoor een klasse van vijf locomotieven ontstaat.
Geruchten over namen voor extra locomotieven in de klasse, gebaseerd op lijsten van 'bronnen', suggereren mogelijke namen als Aífe (Aoife), Derdriu (Deirdre) en Gráinne, die allemaal het thema van Ierse mythologische naamgeving volgen.
In de loop van hun korte levensduur was er enige variatie in kleurstellingen en achtergrondkleuren van de platen, beginnend met 800 Maeḋḃ in volledig gelijnd fotografisch grijs, met details in wit uitgewerkt en met de tekst G en S aan weerszijden van een gemonteerd GSR-wapen.
Alle drie de locomotieven; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa en 802 Táilte kregen een volledig gelijnde GSR Midden-Groene kleurstelling en blauw achterliggende naamplaten, waarbij de tenders afwisselend de tekst G en S aan weerszijden van een gemonteerd GSR-wapen toonden, of alleen het gemonteerde wapen, of alleen de tekst G en S!
Onder CIÉ in de jaren 1950 kregen 800 Maeḋḃ, 801 Maċa en 802 Táilte een gelijnde CIÉ Standaard Groen, maar 802 Táilte kreeg eerst een experimentele Lichtgroene kleurstelling met effen zwarte rand, voordat hij de Standaard Groen kreeg. Zowel 801 Maċa als 802 Táilte hadden hun naamplaten voor een periode met een rode achtergrond, voordat ze teruggingen naar een blauwe achtergrond, terwijl die van 800 Maeḋḃ constant blauw bleven. De tenders kregen redelijk snel het vliegende slak-embleem van CIÉ, maar bij buitengebruikstelling ontbrak dit op de tender van 801.
Er waren zeer weinig veranderingen aan het uiterlijk van de drie locomotieven, en de meest opvallende waren in het rookkastgebied. Zoals gebouwd, kregen alle drie dubbele schoorstenen, maar 802 Táilte droeg tussen 1949 en het einde van 1951 een enkele schoorsteen, terwijl 801 Maċa een enkele schoorsteen droeg van 1954 tot aan de buitengebruikstelling. Er was ook een verschil in klinkpatronen aan de voorrand van de rookkasten, evenals de verbindingshoek, in de latere jaren. Bij alle drie was er ook een verschil in de posities en stijlen van de handgrepen; een nuttige identificatie in geval van onduidelijke nummering. Zowel 800 als 801 kregen zeker snelheidsensoren onder CIÉ, maar of 802 die ook kreeg is onduidelijk uit het beschikbare referentiemateriaal.
De 800's, hoe kortstondig en onderbenut ze ook waren, hadden een aanwezigheid en stijl die niet alleen trots gaf aan de GSR in haar laatste jaren, maar ook aan CIÉ, waarbij de publiciteitsafdelingen van beide bedrijven ze in publicaties ver en wijd presenteerden, waardoor ze onmiddellijk herkenbaar waren voor het Ierse publiek, een symbool van klasse op de Ierse spoorwegen.
