Tot de tweede helft van de 19e eeuw bleef het vervoer van verse melk per spoor beperkt tot lokale verplaatsingen, aangezien de grote bevolkingscentra nog steeds in de behoefte aan zuivelproducten konden voorzien. Pas met de enorme bevolkingsgroei halverwege de jaren 1860 werd de melkproductie verdrongen van de stadsrand naar het platteland, waardoor het moeilijk werd om de melk snel van de bron naar de markt te vervoeren.
De daaropvolgende snelle groei van de melkindustrie was volledig te danken aan het feit dat de spoorwegen een manier boden om goederen snel naar de markt te vervoeren. De Great Western Railway realiseerde zich al snel hoe belangrijk het was om hiervoor speciaal materieel aan te schaffen.
Melk bederft niet alleen snel, het is ook erg gevoelig voor beweging. Daarom moest elk speciaal gebouwd spoorvoertuig omgebouwd kunnen worden tot passagierstreinen die met hoge snelheid konden reizen.
De GWR realiseerde zich dit en ontwierp vanaf het begin voertuigen die sterk verschilden van hun standaard gesloten bestelwagens. Ze gebruikten brede planken met openingen voor voldoende ventilatie en koeling van de melkbussen, en dikke veren voor een beter rijcomfort. Er werden ook experimenten met deuren uitgevoerd om de beste manier te vinden om de bussen in de bestelwagens te laden.
De eerste vierwielige bestelwagens die vanaf april 1873 verschenen, maakten al snel plaats voor verbeterde zeswielige voertuigen, aangezien de GWR eind jaren 1870 voor deze opstelling had gekozen voor haar hoofdtreinstellen. De eerste speciale melkwagendiagrammen, O.1 en O.2, verschenen tussen medio 1889 en medio 1890; de GWR wijdde bijna de gehele O-serie diagrammen uitsluitend aan het melkverkeer. Deze voertuigen werden voortdurend verbeterd, maar in augustus 1906 verscheen de eerste draaistelmelkwagen, diagram O.7 Siphon F (Siphon was de telegrafische code van de GWR voor een melkwagen en de F gaf de versie van het voertuig aan).
In 1913 had de Great Western Railway een stadium bereikt waarbij de oorspronkelijke 4w en 6w melkwagens verouderd waren en aan vervanging toe waren. Een prototype van een 50' draaistelversie, diagram O.10 van oktober 1908, bleek succesvol en voldeed aan de eisen van de GWR voor een veelzijdig loopbrugontwerp voor melkwagens. Dit leidde tot de ontwikkeling van de Siphon G; een familie van loopbrug-draaistelwagens die tussen 1913 en 1955 werden gebouwd en uiteindelijk 365 voertuigen zouden tellen.
Oorspronkelijk gebouwd met een buitenliggend carrosserieframe en gesloten horizontale planken, werd in augustus 1926 een prototypeontwerp volgens diagram O.22 gebouwd. Dit ontwerp had een binnenliggend frame en was voorzien van 9' Amerikaanse draaistellen (zij het nog steeds met horizontale planken). Dit ontwerp bewees zijn geschiktheid voor alle onderdelen van de GWR. In 1929 werd een bestelling geplaatst voor 50 voertuigen volgens diagram O.22, die vervolgens werd geannuleerd (mogelijk vanwege financiële beperkingen), en in 1930 werd hervat met een bestelling voor 20 voertuigen volgens een nieuw diagram, de O.33.
De O.33 Siphon G's werden gebouwd in vier kavels, die de periode besloegen tussen juli 1930 en mei 1945. In totaal werden er 115 rijtuigen volgens dit schema gebouwd. Het eerste en meest opvallende verschil in het uiterlijk van de O.33 (ten opzichte van voorgaande Siphon G-versies) was de introductie van verticale planken, mogelijk omdat het hout goedkoper en gemakkelijker te verkrijgen was. Deze kostenbeperkingen waren ook elders duidelijk merkbaar. De eerste kavels werden gebouwd met tweedehands draaistellen van verschillende 9' en 8' 6"-typen, evenals met elektrische verlichting van Stones. De O.33's waren ook 2" breder dan hun voorgangers en waren uitgerust met grote buffers met ronde kop, evenals een nieuw type loopbrugverbinding die aan beugels hing, in plaats van het 'schaar'-type.
Toen de oorlogswolken zich in 1938 boven Europa samenpakten, intensiveerde de regering van het Verenigd Koninkrijk haar voorbereidingen op de impact van de vijandelijkheden op de burgerbevolking. Men ging ervan uit dat een bombardement op Britse steden zoveel slachtoffers zou maken dat de lokale voorzieningen overbelast zouden raken.
Om dit tegen te gaan, werd een plan opgesteld voor de oprichting van evacuatietreinen voor gewonden. Tijdens een vergadering van de spoorweginspecteurs op 4 april 1939 op station Liverpool Street werd besloten om 34 semi-permanente ambulancetreinen te creëren, elk bestaande uit twee Brake Thirds en tien wagons, elk met een capaciteit van minimaal 30 brancards per wagon. Elke spoorwegmaatschappij zou een deel van het totale aantal benodigde treinen leveren, waarbij de GWR zes treinen zou leveren.
Voor de Ward Cars koos de GWR ervoor om 60 Siphon G's om te bouwen voor de zes treinen (nummers 326-331). Deze voldeden al aan de eisen van het Ministerie van Volksgezondheid dat de voertuigen elektrisch verlicht en goed geventileerd moesten zijn. Er was echter nog wel wat werk nodig om de tocht af te dichten, ervoor te zorgen dat de voertuigen lichtdicht waren en om de benodigde beugels en planken voor het vervoer van brancards aan te brengen; 42 per wagen, voor een totaalbedrag van £82 per voertuig.
In november 1939 werd van elk van de CET's van de GWR één Siphon G verwijderd en vervangen door een 'personeelswagen'. In december, toen het totale aantal CET's was teruggebracht tot 18, was de inzet van de GWR teruggebracht tot de levering van vier CET's, waardoor er weer 20 Siphon G's in het verkeer konden worden gebracht.
In juli 1943 waren 42 Siphon G's nodig voor de overzeese ambulancetreinen nrs. 32-35 en 45-46 en opnieuw werden er een aantal aangepast, ditmaal om ze geschikt te maken voor inzet op de Europese spoorwegen.
Deze aanpassingen omvatten de montage van Westinghouse-remmen, het verwijderen van de handrem, de toevoeging van een watertank, eindtreden en leuningen. Naast de OAT's werden nog eens 12 Siphon G's omgebouwd tot twee ambulancetreinen van het Amerikaanse leger, nr. 69 en 70.
Met het einde van de vijandelijkheden en de repatriëring van de Siphon G's naar de GWR na hun ambulancedienst, resulteerden de daaruit voortvloeiende ombouw tot dienstvoorraad in de creatie van twee nieuwe diagrammen: O.59 en M.34.
Diagram O.59 voorzag in de restauratie van de Siphon G's naar hun oorspronkelijke carrosseriespecificaties, waarbij de lamellen werden hersteld. Het enige opvallende verschil tussen de originele O.33 en de O.59-conversie was dat de op het dak gemonteerde kuipventilatoren behouden bleven. In totaal werden 36 voertuigen volgens dit diagram omgebouwd, hoewel er enige twijfel bestaat of de voertuigen 2979-2984 ombouwmodellen waren, of vanaf nieuw als O.59 werden gebouwd, gezien hun bouwjaar en ingebruikname.
Diagram M.34 vergde veel minder werk om de resterende 31 voertuigen weer geschikt te maken voor het verkeer, aangezien ze er qua uiterlijk onveranderd uitzagen en qua uiterlijk identiek bleven aan hun ambulancedienstconfiguratie. Net als bij de O.59 werd de oorspronkelijke nummering van het materieel hersteld, maar voor het eerst werd de aanduiding gewijzigd in Pakketwagens in plaats van Melkwagens.
Dankzij het nut en de veelzijdigheid van het Siphon G-ontwerp beschikte de GWR over een draaistelwagen die voor veel doeleinden geschikt was, zoals oorspronkelijk in 1913 was voorzien. Dit ontging de British Railways Board niet toen het tijdperk van de 'Grote Vier' in 1948 plaatsmaakte voor een genationaliseerde spoorwegmaatschappij.
Het treinverkeer nam toe toen de spoorwegen zich herstelden van de Tweede Wereldoorlog. Dit was een gevolg van veranderende maatschappelijke gewoonten en de jonge Britse spoorwegen hadden dringend behoefte aan draaistelwagens die snel konden rijden. Daarom werden er drie nieuwe partijen Siphon G-wagens besteld, met in totaal 80 voertuigen. Deze werden tussen oktober 1950 en oktober 1955 gebouwd volgens een nieuw diagram, O.62. Opmerkelijk genoeg werd het nieuwe diagram nog steeds 'Melkwagen' genoemd, ook al diende de Siphon G nu meer als GUV en was er nauwelijks iets veranderd ten opzichte van de oorspronkelijke O.33, op één belangrijk verschil na: de toevoeging van acht schuifroosters aan elke kant van de carrosserie, net boven de langsligger.
De Siphon G's waren ideaal voor pakketvervoer, maar de aanhoudende groei van het krantenverkeer in de beginjaren van de genationaliseerde British Railways-periode vormde waarschijnlijk het hoogtepunt van dit type vervoer, waarbij de Western Region afhankelijk was van haar vloot Siphons voor het vervoer van kranten. Op het hoogtepunt, in de jaren 50, 60 en 70, reed British Railways elke werkdag met meer dan 50 speciale krantentreinen, terwijl zo'n 75 treinen in het weekend de omvangrijke zondagedities vervoerden, goed voor meer dan 75% van de totale weekendkrantenproductie van het land.
Tijdens een typische nacht in de winterdienst van 1970-71 werden in totaal 23 Siphon G's geboekt voor speciale krantenritten vanuit Paddington op elke werkdagochtend. Nog eens vijf werden geboekt voor nachttreinen met verschillende soorten post. Deze treinen reden westwaarts naar bestemmingen zo ver weg als Penzance, Barnstaple Junction, Kingswear, Gloucester en Carmarthen. De bestemmingen werden vervoerd op borden die aan de zijkanten van de wagons waren bevestigd.
Veel van de O.33 en O.59 wagons werden halverwege tot eind jaren 60 uit het verkeer gehaald, maar toen de jaren 60 overgingen in de jaren 70 en het Rail Blue TOPS-tijdperk aanbrak, werden Siphon G's nog steeds veel gebruikt in de westelijke regio voor het vervoer van pakketten en kranten met verschillende tractievoertuigen, waaronder de Class 31's, Class 47's en Class 50's.
Door TOPS op verschillende manieren geclassificeerd als NNV en NMV, en in veel gevallen nu uitgerust met ETH, werden in de laatste jaren van de jaren zeventig 34 Siphon G's omgedoopt tot BR's 'Kranten'-logo. De overige overgebleven exemplaren werden overgeplaatst naar het Departmental-verkeer, met name onder de merknaam Enparts, de vloot van bestelwagens van de Western Region die werden gebruikt voor het vervoer van reserveonderdelen voor locomotieven en rollend materieel van Swindon naar de grotere Motive Power Depots. Een aantal werd ook ingezet als Seat Trimming Materials Stores Vans, voor gebruik tussen Litchurch Lane, Derby en Swindon Works. Toen het krantenverkeer begin jaren tachtig in de vergetelheid raakte, wat leidde tot de definitieve terugtrekking van Siphon G's uit de winstgevende dienst, waren het deze laatste paar Departmental-voertuigen die tot 1985 bleven rijden, voordat ook zij uiteindelijk werden teruggetrokken en gesloopt.
In eerste instantie werden ongeveer twee dozijn Siphon G's bewaard voor conservering, maar dat aantal is inmiddels geslonken. Wel zijn er nog mooie exemplaren bewaard gebleven bij de Severn Valley Railway, de Gloucestershire & Warwickshire Railway, Didcot, Quainton en Shildon. Verschillende van deze exemplaren vormden de basis voor Accurascale's onderzoeken van de voertuigen tijdens de onderzoeksfase van het project.
Het Accurascale OO/4mm schaalmodel van deze iconische bestelwagens toont de vele variaties en veranderingen die de Siphons tijdens hun carrière hebben ondergaan. Bekijk ons uitgebreide assortiment nu beschikbaar om te pre-orderen. hier.
BELANGRIJKSTE REDACTIONELE PUNTEN:
• De eerste aan de binnenkant verstevigde Siphon G was nr. 1270, gebouwd volgens diagram O.22 in augustus 1926, voor gebruik als melkwagen, die melk in melkbussen vervoerde.
• Verticale beplanking geïntroduceerd op Siphon Gs met diagram O.33
• De eerste O.33 Siphon G was nr. 2051, gebouwd in juli 1930
• 195 voertuigen gebouwd volgens twee diagrammen: O.33 onder de GWR en O.62 onder British Railways.
• In 1938/39 gaf de Britse regering opdracht tot de bouw van Casualty Evacuation Trains (CET's) en de GWR bouwde aanvankelijk 60 Siphon G's om tot Ward Cars voor dit verkeer.
• Later in de Tweede Wereldoorlog werden 42 Siphon G's ingezet als ambulancewagons in de overzeese ambulancetreinen.
• Bij hun terugkeer uit de oorlogsdienst werden de Siphon G's weer omgebouwd voor gebruik als diagram O.59 (melkwagens) of diagram M.34 (Pakketwagens).
• 34 Siphon G's werden specifiek hergeclassificeerd en opnieuw uitgerust als NNV-krantenwagens onder TOPS, met andere herclassificaties, waaronder NMV en QRV.
• De laatste uittredingen vonden plaats in de periode 1982-1984, hoewel een aantal personeelsleden tot halverwege de jaren 1980 in dienst bleef bij het departement.
