Por onde começar quando se tenta resumir a história dos ‘Buckjumpers’ da Great Eastern Railway? Construídos, depois reconstruídos, com novas encomendas feitas segundo um design semelhante, depois melhorados novamente, e outra vez, e outra vez. Trocas de caldeiras, reclassificações em abundância e uma locomotiva célebre que foi cuidadosamente tratada pelas suas tripulações e que usou várias pinturas falsas, apenas para ser desmantelada em vez de entrar em preservação. E claro, só para complicar ainda mais, apesar de ser um design inequivocamente ligado aos serviços ‘Jazz’ de Liverpool Street, as locomotivas foram usadas por todo o país, desde East Anglia, a Stratford, a Lincolnshire e Yorkshire, à Escócia e até Manchester, Liverpool e Wrexham. E os designs diferiam entre as versões de Passageiros e de Mercadorias! Será de admirar que ninguém tenha tentado modelar estes em escala 00 pronta a correr.
Até agora.
A Classe T18 de 0-6-0Ts de James Holden (os LNER J66) provou que o design para manobras também era mais do que adequado para as exigências do tráfego suburbano intenso, e assim Holden procurou a melhor forma de melhorar as locomotivas, resultando na Classe R24 de 0-6-0T de 1890; uma locomotiva quase idêntica à T18, exceto por uma distância entre eixos alargada (mas com um comprimento total reduzido) e uma colocação mais avançada dos tanques laterais. Entre 1890 e 1901, foram construídos 14 lotes de locomotivas da Classe R24 em Stratford; um total de 140 máquinas divididas 100/40 a favor dos tipos de passageiros em relação às locomotivas de mercadorias/manobras.
As locomotivas de passageiros foram construídas com travões Westinghouse, caldeiras de 160lb com válvulas de segurança de 2 colunas na caixa de fogo, rodas equilibradas de 10 raios, mecanismo de travagem exterior ‘direto’, inversor de parafuso, acoplamentos de parafuso e, nos grupos posteriores, equipadas com equipamento de condensação, algumas com tanques laterais baixos, outras com lados escalonados para esconder o equipamento. Todas foram acabadas na pintura Ultramarine Blue da GER, com filetes Vermillion.
As locomotivas de mercadorias/manobras foram equipadas com travões manuais, a mesma caldeira de 160lb com válvulas de segurança de 2 colunas na caixa de fogo, rodas desequilibradas de 15 raios, mecanismo de travagem exterior ‘curvado’, inversor de alavanca, acoplamentos de 3 elos e os lotes posteriores foram equipados com travões a vapor desde a origem, com as máquinas existentes modificadas da mesma forma a partir do final da década de 1890. Estas locomotivas foram acabadas no preto padrão da GER sem filetes, embora existam casos em que foram adicionados filetes Vermillion.
À medida que o tráfego suburbano aumentava, a GER modificou o seu material circulante de 4 rodas alargando-o e aumentando a capacidade de assentos, o que naturalmente levou a um aumento do peso total do comboio. Isso exigiu uma melhoria na capacidade de tracção e assim, entre 1902 e 1921, um programa de melhoria resultou na reconstrução de 95 locomotivas da Classe R24 para tipos R24r. As locomotivas selecionadas foram reconstruídas com caldeiras de 180lb e tanques laterais maiores, resultando na caixa de fogo a estender-se mais para dentro da cabine, a instalação de válvulas de segurança de 4 colunas na parte traseira do cilindro da caldeira e o alargamento dos tanques laterais em 5” de cada lado, com a plataforma alargada em toda a extensão para se adequar. O revestimento manteve-se no lugar, mas os degraus tiveram de ser curvados para fora para acomodar o aumento da largura.
Durante o mesmo período, em 1904, foram construídas mais 20 locomotivas equipadas para passageiros, a classe S56, pois a GER precisava de mais 0-6-0Ts para passageiros para satisfazer a crescente procura. Estas eram idênticas às R24r reconstruídas, mas apresentavam cabines e depósitos mais largos para combinar com os tanques laterais alargados, enquanto a porta da cabine tinha uma forma simétrica de ‘fechadura’ devido à extensão da caixa de fogo para dentro da cabine.
Em 1912, a GER considerou necessário mais dez locomotivas 0-6-0T para manobras, mas decidiu em vez disso construir mais dez locomotivas para passageiros e converter as dez R24 mais antigas em locomotivas de manobras. Aproveitando a oportunidade para atualizar o design S56 com as últimas características ‘cosméticas’, foi adicionada uma cabine com janela lateral, tecto alto arqueado e janelas rectangulares com topo quase elíptico, com barras na metade inferior das janelas traseiras da cabine. Por outro lado, estas locomotivas eram idênticas à classe S56 e eram conhecidas como classe C72. No ano seguinte, foram necessárias mais locomotivas de manobras, pelo que foram construídas mais dez locomotivas da classe C72 para manobras e outras dez foram entregues após o Grouping em 1923. Estas locomotivas de manobras tinham o habitual inversor de alavanca, mas estavam equipadas apenas com travões a vapor/manuais, sem condensador, com tampas planas nos tanques e rodas desequilibradas de 15 raios.
Assim, em 1923, havia 190 Buckjumpers na frota da Great Eastern (o nome Buckjumper surgiu devido ao passeio animado do tipo, que foi comparado a um cavalo a saltar por algumas tripulações), em várias versões. A LNER classificou as locomotivas com caldeiras de 180lb como J69, enquanto as com caldeiras de 160lb foram classificadas como J67. As C72, embora praticamente idênticas, foram classificadas separadamente como J68.
E é aqui que a coisa se complica e que torna a criação de um conjunto de ferramentas para os J67/J68/J69 um projeto muito complexo.
Após o Grouping, as alterações iniciais da LNER à Classe R24 incluíram a instalação de ejetores de vácuo e/ou equipamento de aquecimento a vapor em algumas das locomotivas de passageiros. No entanto, a partir de 1926, a maioria das locomotivas de passageiros foi convertida para manobras e as convertidas para manobras de mercadorias foram despojadas dos seus condensadores (mantendo as câmaras de condensação e os tubos de ventilação em muitos casos), equipadas com inversor de alavanca e acoplamentos de três elos e depois convertidas dos travões Westinghouse para travões a vapor. Algumas destas conversões mantiveram os seus ejetores de vácuo e acoplamentos de parafuso se já os tivessem, ou foram adaptadas posteriormente para que pudessem ser usadas para manobras de carruagens. Estas locomotivas mantiveram as caldeiras de 180lb e rodas de 10 raios no momento da conversão. Muitas das restantes locomotivas de passageiros perderam mais tarde os seus condensadores, embora algumas tenham sido novamente equipadas.
Algumas das máquinas de 180lb (tanto de passageiros como de manobras) foram mais tarde equipadas com caldeiras de 160lb e reclassificadas como J67, mas a maioria voltou a ter caldeiras de 180lb e à classe J69 com o tempo. Algumas das locomotivas originais de manobras de 160lb também foram equipadas com caldeiras de 180lb a partir do final da década de 1940 e passaram então a ser da classe J69.
A classe S56 foi reclassificada como J69, juntamente com a Classe R24r e, durante o período de 1927-33, algumas locomotivas foram convertidas para tipos de manobras removendo o equipamento de condensação, substituindo os travões Westinghouse por travões a vapor e o inversor de parafuso por inversor de alavanca. Destas, algumas receberam mais tarde ejetores de vácuo, assim como todas as restantes locomotivas ‘de passageiros’ entre 1924 e 1939, além de terem sido equipadas com equipamento de aquecimento a vapor. A maioria destas acabou por perder os condensadores.
Como mencionado anteriormente, a classe C72 foi reclassificada como J68, embora fosse mecanicamente idêntica à classe S56. Nenhuma das locomotivas de passageiros foi convertida para manobras, embora tenham perdido os seus condensadores mais tarde (exceto a nº 41, que foi vendida ao War Department em 1940, e a 43, que ainda os tinha quando foi retirada em 1959). Os tetos das cabines continuaram a ser modificados e todas as locomotivas de passageiros receberam ejetores de vácuo entre 1923-1929. Dos manobristas, todos menos três também receberam ejetores de vácuo entre 1923-1940. Uma curiosidade foi a nº 47, que foi equipada com uma caldeira de 160lb em 1939 e reclassificada como J67. Foi depois equipada novamente com uma caldeira de 180lb e reintegrada na classe J68 em 1945.
A retirada de serviço das classes acelerou durante meados e finais da década de 1950, e em 1962 todas já tinham sido retiradas, com apenas a 68633 a sobreviver para preservação como parte da National Collection, estando agora alojada no Bressingham Steam Museum numa condição restaurada de GER S56 e numerada como 87.
Várias pessoas e sociedades ajudaram a Accurascale durante a fase de pesquisa do projeto, nomeadamente a Great Eastern Railway Society e o Bressingham Steam Museum, mas uma menção especial deve ser feita ao falecido Iain Rice, que apesar de estar doente deu o seu tempo e conhecimento livremente e disponibilizou a sua própria pesquisa. É muito sentido pela comunidade do hobby.
