Eine Schar von Buckjumpers – Holdens R24- und S56-Klassen (LNER J67/J69) und Hill C72-Klasse (LNER J68)
Wo fangen Sie überhaupt an, wenn Sie versuchen, die Geschichte der „Buckjumpers“ der Great Eastern Railway zusammenzufassen? Gebaut, dann wieder aufgebaut, mit neuen Aufträgen, die dann nach einem ähnlichen Design gebaut und dann wieder und wieder und wieder verbessert wurden. Kesseltausch, Neuklassifizierungen in Hülle und Fülle und eine berühmte Lok, die von ihren Besatzungen liebevoll gepflegt wurde und die mehrere falsche Lackierungen trug, nur um verschrottet zu werden, anstatt in den Erhaltungszustand zu gelangen. Und natürlich, nur um das Wasser zu trüben, waren die Lokomotiven trotz ihres Designs, das eindeutig mit den „Jazz“-Diensten der Liverpool Street verbunden ist, im ganzen Land von East Anglia über Stratford, Lincolnshire und Yorkshire bis nach Schottland und Schottland im Einsatz weiter nach Manchester, Liverpool und Wrexham. Und die Designs unterschieden sich zwischen Passagier- und Güterversionen! Wen wundert es da, dass noch niemand versucht hat, diese in der Spurweite Ready-to-Run 00 zu modellieren?
Bis jetzt.
James Holdens T18-Klasse der 0-6-0Ts (die LNER J66s) hatte bewiesen, dass das Rangierdesign auch für die Strapazen des hochintensiven Vorort-Pendelverkehrs mehr als geeignet war, und so betrachtete Holden, wie er die Lokomotiven am besten verbessern könnte, was zur 1890 R24 Klasse 0-6-0T führte; Eine Lokomotive, die fast identisch mit der T18 ist, abgesehen von einem verlängerten Radstand (aber dennoch einer verkürzten Gesamtlänge) und einer weiter vorne platzierten Seitentanks. Zwischen 1890 und 1901 wurden in Stratford 14 Chargen von Lokomotiven der Klasse R24 gebaut; insgesamt 140 Lokomotiven geteilt 100/40 zugunsten von Personentypen gegenüber Güter-/Rangierlokomotiven.
Personenlokomotiven wurden mit Westinghouse-Bremsen gebaut, 160 lb. Kessel mit 2-Säulen-Sicherheitsventilen an der Feuerbüchse, 10-Speichen-Auswuchträder, 'gerades' äußeres Bremsgestänge, Schraubenumkehr, Schraubenkupplungen und bei späteren Gruppen, die mit Kondensationsgeräten ausgestattet waren, einige mit niedrigen Seitentanks, einige mit gestuften Seiten um die Ausrüstung zu verstecken. Alle wurden in der Ultramarine Blue-Lackierung der GER mit Vermillion-Futter ausgeführt.
Die Güter-/Rangierlokomotiven waren mit Handbremsen ausgestattet, die gleichen 160lb. Kessel mit 2-Säulen-Sicherheitsventilen an der Feuerbüchse, 15-Speichen-Unwuchträdern, gekröpfter äußerer Bremsanlage, Hebelumkehr, 3-Glieder-Kupplungen und spätere Chargen wurden mit neuen Dampfbremsen ausgestattet, wobei vorhandene Motoren gleich modifiziert wurden Weise aus den späten 1890er Jahren. Diese Lokomotiven wurden im standardmäßigen ungefütterten Schwarz der GER fertiggestellt, obwohl es Fälle gab, in denen Vermillion-Auskleidungen hinzugefügt wurden.
Als der Vorortverkehr zunahm, modifizierte die GER ihren 4-Rad-Wagenbestand, indem sie sie verbreiterte und die Sitzplatzkapazität erhöhte, was natürlich zu einer Erhöhung des Gesamtzuggewichts führte. Dies machte eine Verbesserung der Transportkapazität erforderlich, und so führte ein Verbesserungsprogramm zwischen 1902 und 1921 zum Umbau von 95 Lokomotiven der R24-Klasse zu R24r-Typen. Die ausgewählten Lokomotiven wurden mit 180-Pfund-Kesseln und größeren Seitentanks umgebaut, was zu einer weiter in den Führerstand reichenden Feuerbüchse, dem Einbau von 4-Säulen-Sicherheitsventilen auf der Rückseite des Kesselrohrs und der Verbreiterung der Seitentanks um 5 Zoll auf jeder Seite führte , mit passend verbreiterter Fußplatte. Der Volant blieb an Ort und Stelle, allerdings mussten die Trittstufen nach außen gekröpft werden, um der Breitenzunahme Rechnung zu tragen.
Während des gleichen Zeitraums, im Jahr 1904, wurden weitere 20 Personenlokomotiven der Klasse S56 gebaut, da die GER weitere 0-6-0T-Personenzuglokomotiven benötigte, um der wachsenden Nachfrage gerecht zu werden. Diese waren identisch mit den umgebauten R24rs, verfügten jedoch über breitere Kabinen und Bunker, die zu den breiteren Seitentanks passten, während die Kabinentür aufgrund der verlängerten Feuerkammer in die Kabine eine symmetrische „Schlüsselloch“ -Form hatte.
Weitere zehn 0-6-0T-Rangierloks wurden 1912 von der GER als notwendig erachtet, stattdessen entschied man sich für den Bau weiterer zehn Personenloks und den Umbau der zehn ältesten R24 zu Rangierloks. Bei der Gelegenheit, das S56-Design mit den neuesten „kosmetischen“ Merkmalen zu aktualisieren, wurde eine Seitenfensterkabine mit hohem, gewölbtem Dach und rechteckigen Fenstern mit quasi-elliptischen Oberteilen hinzugefügt, mit Gittern über der unteren Hälfte der hinteren Kabinenfenster. Ansonsten waren diese Lokomotiven identisch mit der S56-Klasse und wurden als C72-Klasse bezeichnet. Im folgenden Jahr wurden weitere Rangierer benötigt, und so wurden zehn weitere Lokomotiven der Klasse C72 als Rangierer gebaut und weitere zehn nach der Gruppierung im Jahr 1923 geliefert. Diese Rangierer hatten die übliche Hebelumkehr, waren aber nur als Dampf- / Handbremse, ohne Kondensator mit waagerechten Tankdeckeln und 15-Speichen-Rädern mit Unwucht ausgestattet.
Bis 1923 gab es also 190 Buckjumpers in der Flotte der Great Eastern (der Name Buckjumper war aufgrund des lebhaften Ritts des Typs entstanden, der von einigen Besatzungen mit einem bockenden Pferd verglichen worden war), in verschiedenen Bauformen. Die LNER unternahm den Schritt, diese Lokomotiven mit 180-Pfund-Kesseln als J69 zu klassifizieren, während diejenigen mit 160-Pfund-Kesseln als J67 klassifiziert wurden. Die C72 wurden, obwohl praktisch identisch, separat als J68 klassifiziert.
Und hier wird es etwas komplizierter und das macht die Erstellung einer Tooling-Suite für die J67/J68/J69s zu einem sehr komplexen Projekt.
Nach der Gruppierung umfassten die anfänglichen LNER-Änderungen an der R24-Klasse den Einbau von Vakuumejektoren und/oder Dampfheizgeräten in einige der Passagiermotoren. Allerdings wurden ab 1926 die meisten Personenloks für den Rangierbetrieb und die für den Güterrangierverkehr umgebauten Lokomotiven von ihren Kondensatoren befreit (unter Beibehaltung der Kondensationskammern und Entlüftungsrohre auch in vielen Fällen), mit Hebelumkehr und Dreigelenkkupplungen ausgestattet und dann von Westinghouse auf Dampfbremsen umgestellt. Einige dieser Umbauten behielten ihre Vakuumejektoren und Schraubenkupplungen, wenn sie bereits montiert waren, oder wurden später nachgerüstet, um sie für den Wagenrangierdienst zu verwenden. Diese Lokomotiven behielten zum Zeitpunkt des Umbaus ihre 180-Pfund-Kessel und 10-Speichen-Räder. Viele der verbleibenden Passagiermotoren verloren später ihre Kondensatoren, obwohl einige später umgerüstet wurden.
Einige der 180-Pfund-Motoren (sowohl Passagier- als auch Rangierlokomotiven) wurden später mit 160-Pfund-Kesseln ausgestattet und als J67 umklassifiziert, aber die meisten kehrten zu gegebener Zeit zu 180-Pfund und der J69-Klasse zurück. Einige der ursprünglichen 160-Pfund-Rangierlokomotiven wurden ab Ende der 1940er Jahre auch mit 180-Pfund-Kesseln ausgestattet und diese wurden dann zur J69-Klasse.
Die S56-Klasse wurde zusammen mit der R24r-Klasse in J69 umklassifiziert, und während der Zeit von 1927 bis 1933 wurden einige Lokomotiven auf Rangiertypen umgebaut, indem das Kondensationsgetriebe entfernt, die Westinghouse-Ausrüstung durch Dampfbremsen und die Schraube mit Hebelumkehr ersetzt wurden Muster. Einige von ihnen erhielten später Vakuumejektoren, wie alle übrigen „Passagier“-Lokomotiven zwischen 1924 und 1939, und wurden mit Dampfheizgeräten ausgestattet. Bei den meisten letzteren wurden schließlich die Kondensatoren entfernt.
Wie bereits erwähnt, wurde die C72-Klasse in J68 umklassifiziert, obwohl sie mechanisch identisch mit der S56-Klasse war. Keine der Personenloks wurde zu Rangierloks umgebaut, obwohl sie später ihre Kondensatoren verloren (außer Nr. 41, das 1940 an das Kriegsministerium verkauft wurde, und 43, das noch eingebaut war, als es 1959 zurückgezogen wurde). Zwischen 1923 und 1929 wurden die Kabinendächer weiter modifiziert und alle Passagiermotoren erhielten Vakuumejektoren. Von den Rangierloks erhielten alle Balken drei zwischen 1923-1940 ebenfalls Vakuumejektoren. Eine Kuriosität war Nr. 47, die 1939 mit einem 160-Pfund-Kessel ausgestattet und als J67 umklassifiziert wurde. Es wurde dann mit einem 180-Pfund-Kessel umgerüstet und 1945 wieder in die J68-Klasse aufgenommen.
Der Rückzug aus dem Dienst für die Klassen nahm Mitte bis Ende der 1950er Jahre Fahrt auf, und bis 1962 waren alle zurückgezogen worden, wobei nur 68633 als Teil der National Collection erhalten blieben und jetzt im Bressingham Steam Museum in a untergebracht sind restaurierter GER S56 Zustand und nummeriert als 87.
Mehrere Personen und Gesellschaften haben Accurascale während der Forschungsphase des Projekts unterstützt, insbesondere die Great Eastern Railway Society und das Bressingham Steam Museum, aber besondere Erwähnung muss dem verstorbenen Iain Rice gelten, der trotz seiner Krankheit seine Zeit und sein Wissen freiwillig zur Verfügung stellte und stellte seine eigene Forschung zur Verfügung. Das Hobby fehlt ihm sehr.