Geschichtsakte - Die BR 56ft 11' Suburban Coaches

Die Schaffung von Standard-Mk1-Gangway-Lagerbeständen der British Railways im Jahr 1954 war im Vergleich zur Schaffung des „Standard“-Mk1-Gangway-Designs so etwas wie ein Rätsel, insbesondere wenn man bedenkt, dass völlig angemessene (und in einigen Fällen überlegene) Vor- Verstaatlichungsbestände ohne Gangway wurden noch 1953 produziert. Die Great Western Railway (GWR) hatte die Collett-Sets, die LMS hatte die Stanier-Sets und die London & North Eastern Railway (LNER) verwendete nicht nur Gresley- und Thompson-Designs, sondern auch Quad-Art- und Quinn-Art-Sets.

Vielleicht noch überraschender wurden zwei Untergestelllängen verwendet, 56' 11" und 63' 5", in einer Kombination aus sechs verschiedenen Bezeichnungen; Composite (C), Composite Lavatory (CL), Third (T), Third Lavatory Open (TLO), Third Open (TO) und Brake Third (BT) (obwohl die Aberkennung der Third Class als Bezeichnung zugunsten der Second Class in 1956, führte zu den häufiger verwendeten Bezeichnungen C, CL, S, SLO, SO und BS für den Nicht-Gangway-Bestand).

Die längeren 63' 5"-Untergestelle ohne Gangway fanden in den südlichen und westlichen Regionen Gefallen, da die Einfahrt zu ihren Londoner Termini uneingeschränkt war, während die kürzeren 56' 11"-Lager ideal für die engeren Kurven von geeignet waren die Vorort-Termini in Nord-London, Glasgow und Edinburgh, und es ist diese Länge des Mk1-Lagerbestands, die das Thema unserer neuesten Coaching-Modellfreigabe bildet.

Insgesamt 596 der Kurzrahmen-Fahrzeuge ohne Gangway wurden zwischen 1954 und 1956 von British Railways gebaut, wobei der Bau in den BR-Werken Wolverton, Swindon, Doncaster, York und Derby stattfand. Die Brake Thirds und Thirds bildeten die überwiegende Mehrheit der gebauten Lagerbestände, die in allen BR-Regionen verwendet wurden, und diese wurden zusammen mit den Composites und Third Opens, die ausschließlich an die geliefert wurden, nach traditionellen Designs von "Vorort" -Beständen gebaut BR(M)- und BR(W)-Regionen und letztere zu den BR(M)-, BR(W)- und BR(Sc)-Regionen. Abteile (oder Buchten bei als „offen“ gekennzeichneten Fahrzeugen) wurden auf eine Nennlänge von 6 Fuß 3 Zoll ausgelegt, wodurch neun Zonen geschaffen wurden, aber bei den exklusiven CL- und TLO-Beständen der BR(E)-Region ersetzten die Toilettenabteile eine komplette Sitzbereiche.

In den Verbundfahrzeugen erhielten die Abteile der Ersten Klasse 3 Zoll mehr Fußraum, während die Abteile der Dritten/Zweiten Klasse 2 Zoll weniger lang waren, um diesen „Luxus“ auszugleichen, wodurch sie zu den schmalsten Abteilen der British Railways wurden. Aktie.

Abteile der Ersten Klasse hatten vier Sitzplätze mit Armlehnen; in den Korridor-Toilettenfahrzeugen auf drei Seiten mit Armlehnen reduziert, während die Abteile der dritten / zweiten Klasse durchgehend sechs Sitzplätze pro Seite hatten, reduziert auf durchgehende Sitzplätze vier je Seite im Korridor-Toilettenbestand. Ein großes Merkmal der Fahrzeugabteile ohne Gangway waren die sechs Bilderrahmen, drei auf der einen Seite, zwei auf der anderen, die lokale regionale Szenen zeigten, die von einer Reihe von BR-Künstlern gemalt wurden, zusammen mit einem einzigen Spiegel. Im Vergleich dazu verfügten die offenen Lagerinnenräume über zwei getrennte Buchten, die in einer 3 + 2-Sitzanordnung angeordnet waren, mit sechs Sitzplätzen pro Seite an den Schotten.

Das Leben für die Guards im BT war noch nie so angenehm wie für ihre Hauptlinienkollegen; Das Abteil der Wache ist offen, ohne separaten Warenkäfig und nur mit einer kleinen Trennwand zur Unterbringung des Periskops, um die Wache vom Güterwagen zu trennen.

Äußerlich gab es während der Lebensdauer des Bestands keine größeren Änderungen im Design, aber es gab geringfügige Unterschiede im Detail, mit unterschiedlichen Dachlüftertypen und -positionen, Arten von Handläufen am Ende, Türscharnieren und Anordnungen der Vakuumleitungen an den Wagenenden alles unter Beachtung, während die westliche Region sogar so weit ging, kleine Ösen in die Wagenenden einzubauen, um die Kupplung während des Slipwagenbetriebs zu halten; eine betriebliche Nutzung, die nicht mehr praktiziert wurde.

Ab Dezember 1963 wurden die Dachperiskope aus den Abteilen der Wachen entfernt und die Löcher überplattiert, und im gleichen Zeitraum wurden verschiedene Längsflicken an den Boden der äußeren Abteilplatten geschweißt, um die Ausbreitung von Korrosion darin zu bekämpfen Bereich besonders.

Der offensichtlichste Konstruktionsunterschied bezog sich auf die Abweichung des Lüfterabstands von der Mittellinie, die mit den von 24 BR Derby gebauten „Metrogauge“ Brake Second, Second und Open Second-Fahrzeugen für die BR(M)-Region verbunden war, die über die Sperrzone funktionierten Bohrtunnel von Kentish Town unter St. Pancras.

Um die Höhe von der Schiene zu verringern und Freiraum unter den Tunneln zu gewinnen, wurden die Ventilatoren auf 1 Fuß 7 Zoll von der Mittellinie der Fahrzeuge versetzt und die Periskope der Wache wurden in der Höhe leicht reduziert, aber diese Praxis scheint sich auch verbreitet zu haben Auch die Doncaster Works von British Railways, da alle ihre Fahrzeuge ohne Gangway einen großen Dachlüfterabstand aufwiesen.

Seit 1954 erschienen alle Nicht-Gangway-Fahrzeuge in Karminrot der British Railways auf dem Wagenkasten mit schwarzen Wagenenden, aber ab 1956 wurde BR Maroon eingeführt, wiederum mit schwarzen Wagenenden; Eine Lackierung, die bis Ende 1966 andauerte, als Nicht-Gangway-Lager in BR Rail Blue mit ähnlich gefärbten Karosserieenden auftauchten.

In der Zwischenzeit, zwischen 1959 und 1961, erhielten einige der Nicht-Gangway-Bestände eine Auskleidung der kastanienbraunen Lackierung, ein Schritt, der insbesondere von der BR(M)-Region angeführt wurde, obwohl es in allen Regionen unterschiedliche Beispiele gab Körperposition zwischen direkt unter der Fenstergrundlinie oder etwas tiefer am Körper verschoben.

Im Dienst der BR-Abteilung wurde 1967 eine Reihe von ehemaligen BT-Fahrzeugen von BR(E) und BR(Sc) zu Freightliner Brake Vans umgebaut, die in Freightliner Grey erschienen, und von diesen wurden zwei Fahrzeuge dann zu BTU Tool umgebaut Vans in Engineers Yellow mit schwarzen Chevrons am Unterkörper.

Während die bekanntesten Bilder von Nicht-Gangway-Lagern auf die zusammenpassenden Rechen identischer BR Blue-Lager zurückgehen, die von Lokomotiven der Klasse 31 von Kings Cross auf den ehemaligen GNR-Linien gezogen wurden, waren angepasste Rechen nicht immer der Fall, insbesondere bei der Einführung 1954.

Marylebones Outer Suburban-Dienste nach High Wycombe, Aylesbury, Brackley und sogar die 69-Meilen-Reise nach Woodford wurden als 6er-Sets mit Gresley & Thompson-Wagen gebildet, und anfänglich wurden diesen Sets nur die Mk1 BTs als Ersatz zugewiesen .

Drüben in Kings Cross und Moorgate wurden die intensiven Inner Suburban-Dienste nach Hatfield und Hertford aus zwei Quad-Art-Sets gebildet, die nicht geteilt werden konnten, und so wurden von Anfang an Mk1 Non-Gangway 5-Sets gebildet, eine Formation von BS-S-S-S-BS, die eigentlich 150 weniger Sitzplätze bedeutete als die Quad-Art-Sets.

Für die BR(M)St. Pancras-Moorgate-St. Albans/Luton-Dienste, die 6er-Sets der Marke Metrogauge mit reduzierter Höhe, bestehend aus BT-T-TO-TO-T-BT, wurden benötigt, um die reduzierte Höhe St. Pancras-Tunnel, sowie die intensiven Kurven zu bewältigen.

In den späten 1950er Jahren wurden alle Dienste verbessert; Eine Sekunde wurde 1956 in den Marylebone-Dienst eingeführt, und die Kapazität der Kings Cross Inner Suburban-Dienste wurde Anfang der 1960er Jahre erhöht, indem ein BS gestrichen und durch ein S ersetzt wurde, was zu S-S-BS-S-S und dann zu S-S-S-BS führte. S-S-Formationen. Im gleichen Zeitraum gab es in der Dunstable-Niederlassung kurze BS-S 2-Sets, die in geschäftigeren Zeiten verdoppelt werden konnten, um die Kapazität abzudecken.

An anderer Stelle wurden die Kings Cross Outer Suburban/Secondary Services auf Royston und Cambridge sowie Peterborough ausgedehnt und die CL- und SLO-Wagen in 6-Sets bestehend aus SLO-BS-CL-CL-SLO-BS eingeführt oder verstärkt mit dem Hinzufügen eines SLO oder CL, CL oder sogar CL, S, S, um 7-Sätze, 8-Sätze oder sogar 9-Sätze zu bilden. Spätere Entwicklungen in den 1970er Jahren sahen Formationen auf den Outer Suburban-Sets, die in SLO-SLO-CL-BS-CL-SLO geändert wurden, aber als die Rücknahme von Nicht-Gangway-Beständen durch den schnellen Zustrom von DMUs auf Vorstadt- und Landstrecken und Bestände beschleunigt wurde wurde zwischen den Regionen kaskadiert, die Formationen schwankten, als der Bestand außer Dienst gestellt und zum Schrott geschickt wurde.

In den anderen Regionen von BR, BR(W) und BR(Sc), wurden die BT-, T-, TO- und C-Bestände je nach Bedarf mit Collet- oder Thompson-Beständen durchsetzt, wobei beide Fahrzeuge ziemlich schnell entsorgt wurden, als DMUs während eingeführt wurden Anfang der 1960er Jahre.

In den frühen 1970er Jahren waren die einzigen Überlebenden die Fahrzeuge, die den Arbeiten in der Gegend von King's Cross zugewiesen waren, da die York Road und die Hotel Curves keine längeren gerahmten Fahrzeuge wie die Derby Suburban-Einheiten und die Cravens-DMUs aufnehmen konnten, auf denen sie verwendet wurden Dienste außerhalb der Hauptverkehrszeiten wurden aufgrund unzureichender Leistung, Sitzplatzkapazität und Fahrgastbewegungseigenschaften als ungeeignet für die verkehrsreichsten Hauptverkehrszeiten erachtet.

Die letzten von Lokomotiven gezogenen Dienste sollten bis November 1976 eingestellt werden, aber die Arbeiten an der Bahnhofskehle von Kings Cross führten zu einem 10-monatigen Hinrichtungsaufschub, wobei die letzten Arbeiten an den von Lokomotiven gezogenen Nicht-Gangways am Freitag stattfanden , 30. September 1977, mit dem 17:42 King's Cross-Service für Royston, gebildet als 7-Set SLO, CL, BS, CL, SLO, S, S, mit den Trainern 48009, 43003, 43359, 43043, 48006, 46108 und 46147 .

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