Shed Heaven – Rückblick auf 25 Jahre Class 66
Die Klasse 66 ist im britischen Eisenbahnnetz allgegenwärtig geworden und 2023 jährt sich die Einführung der Klasse zum 25. Mal. Die erste Klasse 66 kam tatsächlich am 18. April 1998 in Großbritannien an. Seitdem sind ihm mehrere hundert weitere beigetreten und sie sind zu einem wichtigen Teil des heutigen Netzwerks geworden.
Diese Geschichte begann 1996 mit der englischen Welsh and Scottish Railway Company (EWS). Das damals neue Unternehmen musste seine Flotte zunehmend unzuverlässiger Lokomotiven aufrüsten, die es aus der Übernahme von fünf Geschäftsbereichen von British Rail (Loadhaul, Mainline, Transrail, Rail Express Systems und Railfreight Distribution) geerbt hatte.
Der Vorstandsvorsitzende des Unternehmens, Ed Burkhardt, bewertete die Situation der britischen Triebfahrzeuge mit geringer Verfügbarkeit, hohen Wartungskosten und einem geringen Standardisierungsgrad. Sein Fazit war nicht gut. Herr. Burkhardt war auch Vorsitzender von Wisconsin Central in den USA, wo er an Frachten von 20.000 Tonnen oder mehr gewöhnt war, während 4000 Tonnen in Großbritannien als riesig galten - diese schwersten Züge wurden von der EMD Class 59 abgefertigt. EWS wandte sich an General Motors Electro-Motive Division (GM), die die beeindruckend zuverlässige Class 59 entworfen und produziert hatte, und wurde gebeten, die neue Lok zu entwerfen, die Class 66 werden sollte (EWS wollte, dass es Class 61 wird, wurde aber abgelehnt). Das Unternehmen forderte eine modernere Version der Klasse 59 an, die in der Lage ist, Güterzüge mit 75 Meilen pro Stunde, maximal der Kategorie Streckenverfügbarkeit 7 und mit einer hohen Kraftstoffkapazität zu befördern.
Von GM als JT42CWR klassifiziert, lehnte sich das Design der Klasse 66 stark an den Stil der 59 an, um den Zertifizierungsprozess für die Messung zu vereinfachen, aber hier hörte die Ähnlichkeit auf. Ein anderer Motor wurde eingebaut (12-Zylinder gegenüber dem 16-Zylinder der Klasse 59), wodurch die Klasse 66 mechanisch näher an die Klasse Iarnród Éireann 201 herankam – mit einem aktualisierten Elektronikpaket. Ein weiterer Schlüsselbereich des Upgrades waren die „Trucks“ (Drehgestelle). Die Klasse 66 war die erste in Großbritannien, die mit dem High Traction Radial Bogie (HTRB)-Typ ausgestattet war, der die Räder in eine Kurve lenkt, um die Kraft auf sie zu reduzieren , wodurch die Fahrqualität verbessert und der Flanschverschleiß reduziert wird. Als „größter Lokomotivenauftrag seit der Dampfära“ bezeichnet, legte EWS 350 Millionen Pfund auf den Tisch und bestellte auf Anhieb 250. Die Konstruktionsarbeiten wurden im Oktober 1996 abgeschlossen, wobei die Arbeiten am 66001 im Mai 1997 in den Werken von GM in London, Ontario, Kanada, begannen. Nur 9 Monate später war 66001 fertig und wurde per Bahn nach Albany, New Jersey, transportiert und auf Jumbo Shippings MV Fairload verladen.
Nach einer zweiwöchigen Fahrt legte das Schiff am 18. April 1998 um 08:53 Uhr im Hafen von Immingham an und 66001 landete auf britischem Boden. Die Lok wurde zum Depot Immingham gebracht, um der Presse offiziell vorgestellt zu werden, bevor sie zur gründlichen Inspektion nach Toton gefahren wurde. Nach weiteren Tests in Derby kehrte 66001 nach Toton zurück, von wo aus es seinen ersten Testzug nach Buxton und zurück am 27 Versicherung) zur gleichen Zeit begann 66002 gerade mit der Erprobung im Transportation Technology Center in Pueblo, Colorado. Nachdem die Tests positiv verlaufen waren, begann GM mit der Arbeit an der ersten Charge von 248 Serienlokomotiven (66001 und 002 galten immer als „Prototypen“) und Mitte Juni waren bereits 14 ausgelegt, wobei 66003 und 66004 fast fertig waren.
Am 3. Juli wurde 66001 zur Mitarbeiterschulung nach Cardiff Canton verlegt. Da der Rest der Klasse nach Newport Docks geliefert werden sollte, war es notwendig, dort lokale Monteure zu schulen. Da Effizienz im Mittelpunkt der EWS-Pläne steht, würden die Tests mit dem Rest der Charge abgeschlossen, bevor sie auf Jumbo Shippings-Schiffe (die bis zu 11 „66er“ gleichzeitig transportieren konnten) verladen wurden, sodass nur Routinekontrollen und Betankung erforderlich waren als sie ankamen. So konnten sie nach dem Entladen direkt in den Verkehr geschickt werden.
Nebenbei wurde 66002 ein Jahr lang zum Testen in Amerika aufbewahrt, weshalb es nicht mit der zweiten Charge kam. Die Lieferungen gingen zügig weiter, und dies ermöglichte EWS, eine weitgehende Rücknahme älterer Typen durchzuführen – zunächst diejenigen, die die 66er ersetzen sollten, aber zuletzt waren sogar BR-Güterzuglokomotiven der zweiten Generation im Rahmen. Klasse 47 waren zahlenmäßig am stärksten betroffen, aber der „Rote Tod“ (wie er damals von Enthusiasten genannt wurde) ermöglichte es EWS, die letzten der Klasse 31 und 33 zurückzuziehen und auch die Anzahl der Klasse 37 und 73 zu reduzieren. Zwischen 1998 und 2000 – dem Höhepunkt der Phase – konnte die Rücknahmequote so hoch sein, dass fünf alte Lokomotiven für jede Klasse 66 vom Schiff zurückgezogen wurden.
Die erfolgreiche Einführung der Klasse 66 sorgte bei anderen Frachtunternehmen für Aufsehen. Freightliner hatte Erfahrungen aus erster Hand mit dem Einsatz von GM-Kraftwerken, nachdem zuvor 12 seiner Klasse 47 im Rahmen eines Zuverlässigkeitsprogramms mit überholten Triebwerken auf Klasse 57 umgerüstet worden waren. Obwohl dies kosteneffektiv war, war dies immer nur eine „Lücke“, und Freightliner bestellte seine ersten 5 Lokomotiven im März 1999 mit einem Folgeauftrag für weitere 15 Lokomotiven kurz darauf.
Die letzte EWS-Klasse 66, 66250, wurde am 21. Juni 2000 ausgeliefert, nur 26 Monate nach der ersten selbst, die neben Freightliners 66506-66510 eintraf. Diese Ankünfte ermöglichten es Freightliner, auch seine alternden Klasse 47 zurückzuziehen. Die neuen Klasse 66 boten nicht nur eine fast doppelt so große Treibstoffreichweite, sondern Freightliner verzeichnete eine regelmäßige Verfügbarkeit von 98 % und durchschnittlich 70.000 Meilen zwischen Ausfällen, was bedeutet, dass die Klasse 66 bei weitem besser abschnitt die Klasse 57 bei 30.000 Meilen zwischen Ausfällen und nur 7.000 Meilen der Klasse 47.
Ein neuer Präzedenzfall wurde geschaffen. Die betrieblichen Verbesserungen für EWS und Freightliner waren so dramatisch, dass in den nächsten zehn Jahren sogar einige der kleineren und jüngeren Frachtunternehmen neue Class 66 gegenüber älteren, gebrauchten Lokomotiven bestellten (die häufig durch die Einführung von Class 66 an anderer Stelle verdrängt wurden).
Anfang des Jahres 2000 stieg GB Railways (die damals das Passagierkonzessionsgebiet von Anglia betrieb) mit einer Bestellung von sieben Klasse 66 in den Frachtmarkt ein. Diese sollten im Bereich 66/7 nummeriert werden und waren wie die Freightliner 66/5 mit den EWS 66/0 identisch. GBR sollte diese für seinen kürzlich gegründeten Frachtzweig GB Railfreight (GBRf) verwenden, der mit Railtrack einen Vertrag über die Lieferung von sieben brandneuen Lokomotiven für den Transport von Infrastrukturzügen in Anglia und im Südosten abgeschlossen hatte.
Bis zum Jahr 2000 hatten alle gebauten Klasse 66 dieselbe Spezifikation. Die 250 für EWS, 20 für Freightliner und 7 für GBRf waren alle ziemlich austauschbar, aber die erste große Änderung kam, als Freightliner Lokomotiven mit einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis und einer höheren Zugkraft als Standard für den Einsatz in schwereren Ganzzügen spezifizierte und bestellte. Aus dieser Charge von 25 wurden schließlich 66/6.
2002 wechselte ein weiterer Bediener zur Klasse 66. Direct Rail Services, die ursprünglich Class 20, 33 und 37 für ihren Verkehr eingesetzt hatten, aber als das Unternehmen seinen Betrieb ausbaute, wurden mehr Lokomotiven benötigt, um im intermodalen Geschäft zu konkurrieren. Infolgedessen wurde 2002 eine erste Bestellung für 10 Lokomotiven aufgegeben – dies waren zufällig einige der letzten der „Standard“-Klasse 66, die ausgeliefert wurden, da die Vorschriften des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) eine Entscheidung erließen, dass alle Lokomotiven danach bestellt wurden Dezember 2002 müssten neue Emissionsanforderungen erfüllt werden. Diese neue Regel bedeutete, dass an einem einzigen Tag, am 31. Dezember 2002, nicht weniger als 53 Klasse 66 in das Auftragsbuch von GM aufgenommen wurden! Dadurch entstand ein Rückstand, dessen Auflösung Jahre dauerte.
Die letzte „Standard“ 66 wurde 2006 geliefert, 66622 für Freightliner (die auch ihre 100. Klasse 66 war). Glücklicherweise hatte GM bereits eine emissionsarme Variante der Klasse 66 entwickelt. Dies wurde erreicht, indem Änderungen am Motorkühlsystem vorgenommen wurden, damit es bei einer niedrigeren Temperatur laufen konnte. Änderungen wurden auch an den Einspritzdüsen und den Kolben vorgenommen; Eine größere Kühlgruppe wurde eingebaut und die Größe des Kraftstofftanks wurde reduziert, um den Gewichtsbeschränkungen gerecht zu werden. Nach vielen Diskussionen über die Klassifizierung der neuen emissionsarmen Version (EWS wollte sie als Klasse 68 klassifizieren, aber die Rolling Stock Library war anderer Meinung) wurden sie als 66/9 klassifiziert.
Im April 2006 wurde die Electro-Motive Division von General Motors an ein Konsortium verkauft, dem die Greenbriar Equity Group und Berkshire Partners angehörten. Es wurde Electro-Motive Diesel (EMD).
Es gab wenige Probleme mit der 66, mit mehreren hundert jetzt im Verkehr. Frühe Probleme mit den selbstlenkenden Drehgestellen wurden behoben, jedoch wurden viele Beschwerden über die Führerstände bei der Gewerkschaft ASLEF eingereicht. Übermäßige Hitze und Lärm waren die Hauptprobleme, die dazu führten, dass GBRf Änderungen für seine nächste Charge von Lokomotiven forderte, beginnend mit 66708. Ein neues Kabinenlayout mit umlaufenden Schreibtischen, einem neuen Fahrersitz, verbesserter Schalldämpfung und Klimaanlage veränderte die Arbeitsumgebung dieser Lokomotiven für die Fahrer.
Fastline Freight, die generalüberholte Klasse 56 eingesetzt hatten, erweiterte ihren Betrieb und benötigte mehr Traktion. Die offensichtliche Wahl war, auf den Zug der Klasse 66 aufzuspringen, sie würden schließlich 6 erwerben, bevor ihre Muttergesellschaften bankrott gingen gezwungen, sie zu schließen. Die 6 Lokomotiven wurden an DRS übergeben. Sie gehörten zu den letzten Exemplaren, die von Merck geliefert wurden. In einer ähnlichen Geschichte mietete Advenza Freight im Mai 2009 auf dem Höhepunkt des wirtschaftlichen Abschwungs vier Class 66s, und im Oktober desselben Jahres war Advenza pleite gegangen und die „66s“ wurden nach Porterbrook zurückgebracht. Die letzte Fracht, die dem „Club 66“ beigetreten ist, war Colas Rail im Oktober 2009, um sie in intermodalen und Flugaschezügen einzusetzen
Von diesem Zeitpunkt an wird die Geschichte und Zuordnung der Klasse 66 ziemlich interessant. Die standardisierte Natur hat dazu geführt, dass Lokomotiven die Betreiber tauschen, neu nummeriert werden, erneut tauschen und so weiter. EWS schickte unter dem Banner „Euro Cargo Rail“ eine Reihe von Lokomotiven nach Frankreich – von denen einige zurückgekehrt sind Der Typ Class 66/JT42CWR blieb auf der Weltbühne nicht unbemerkt, das Design war international gefragt, mit Bestellungen aus ganz Europa und Ägypten, über 650 Einheiten wurden für den weltweiten Markt produziert, von denen 480 für den gebaut wurden VEREINIGTES KÖNIGREICH. Nicht alle Änderungen waren auch Exporte, ein Aufschwung im Verkehr für GBRf führte dazu, dass sie Euro-Spec-Class-66s erwarben und nach Großbritannien brachten. Dies hat zu vielen kleineren Variationen der Klasse geführt, da nicht alle Euro-Modelle identisch waren oder identisch nachgerüstet wurden.
Die letzte Charge der Klasse 66 wurde vor 10 Jahren bestellt, damals im Jahr 2013 von GBRf. Zu diesem Zeitpunkt war die Produktion von London, Ontario, nach Muncie, Indiana, verlagert worden. Diese Verschiebung fügte einigen Karosseriemerkmalen neue Variationen hinzu, und die Lokomotiven aus dieser letzten Produktion unterscheiden sich von allen anderen. Die letzte gebaute Klasse 66, 66779, wurde in einer speziellen grünen Lackierung der British Railways lackiert, die die der letzten Dampflokomotive der British Railways, Evening Star, widerspiegelt. 66779 wurde am 10. Mai 2016 im National Railway Museum nach seinem kohleverbrennenden Gegenstück benannt und läutete damit den Vorhang für die weltweite Produktion der Klasse 66 ein. Eine Geste, die John Smith, CEO von GBRf, bei dieser Enthüllung machte, war das Versprechen, dass die Lokomotive nach ihrer prognostizierten 40-jährigen Nutzungsdauer der nationalen Sammlung übergeben wird.
Wer hätte vor 25 Jahren gedacht, dass der gefürchtete Schuppen, die Lokomotive, die EWS als bahnbrechend voraussah, genau das war. In über zwei Jahrzehnten hat der Typ keine nennenswerte Herausforderung für seine Vormachtstellung gesehen. Der Vertrauensvorschuss des damals noch jungen EWS-Unternehmens mit Ed Burkhardt an der Spitze hat sich ausgezahlt und etwas erreicht, was noch nie eine im Inland gebaute Lokomotive geschafft hat, und seinen Erfolg auf den Kontinent übertragen. Vielleicht haben Enthusiasten einen 66er lieben gelernt, schließlich gibt es eine ganze Generation, die nichts anderes kennen würde. Vielleicht sollten wir mit Freude auf den Beginn einer neuen Ära für den britischen Schienengüterverkehr zurückblicken. Nicht Tod lesen, wie sie sagten, sondern Rote Revolution.
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