Shed Heaven - Retour sur 25 ans de la classe 66
La classe 66 est devenue omniprésente sur le réseau ferroviaire britannique et 2023 marque le 25e anniversaire de l'introduction de la classe. La première Class 66 est arrivée en Grande-Bretagne le 18 avril 1998. Il a depuis été rejoint par plusieurs centaines d'autres et ils sont devenus une partie vitale du réseau d'aujourd'hui.
Cette histoire a commencé avec l'English Welsh and Scottish Railway Company (EWS) en 1996. La nouvelle entreprise de l'époque avait besoin de moderniser sa flotte de locomotives de moins en moins fiables, héritées du rachat de cinq des entreprises ferroviaires britanniques (Loadhaul, Mainline, Transrail, Rail Express Systems et Railfreight Distribution).
Le président de la société, Ed Burkhardt, a passé en revue la situation de l'énergie motrice au Royaume-Uni, avec une faible disponibilité, des coûts de maintenance élevés et un faible degré de standardisation. Sa conclusion n'était pas bonne. M. Burkhardt était également président de Wisconsin Central aux États-Unis, où il était habitué à des frets de 20 000 tonnes ou plus alors que 4 000 tonnes seraient considérées comme énormes au Royaume-Uni - ces trains les plus lourds étaient gérés par l'EMD Class 59. EWS a approché General Motors Electro-Motive Division (GM), qui avait conçu et produit la classe 59 d'une fiabilité impressionnante et a été invité à concevoir la nouvelle locomotive qui devait devenir la classe 66 (EWS voulait qu'elle soit de classe 61 mais a été refusée). La société a demandé une version plus moderne de la classe 59, capable de tracter des trains de marchandises à 75 mph, un maximum de catégorie Route Availability 7 et avec une capacité de carburant élevée.
Classée JT42CWR par GM, la conception de la classe 66 s'inspire fortement du style de la 59 pour faciliter le processus de certification pour le jaugeage, mais c'est là que la similitude s'est arrêtée. Un moteur différent a été installé (12 cylindres contre 16 cylindres de la classe 59) qui a fait de la classe 66 une relation mécanique plus proche de la classe Iarnród Éireann 201 - avec un ensemble électronique mis à jour. Un autre domaine clé de mise à niveau était les `` camions '' (bogies). La classe 66 a été la première au Royaume-Uni à être équipée du type High Traction Radial Bogie (HTRB), qui dirige les roues dans une courbe pour réduire la force sur eux. , améliorant la qualité de conduite et réduisant l'usure des brides. Surnommée la "plus grosse commande de locomotives depuis l'ère de la vapeur", EWS a placé 350 millions de livres sterling sur la table et en a commandé 250 dès le départ. Les travaux de conception ont été achevés en octobre 1996 et les travaux ont commencé sur 66001 en mai 1997 dans les usines de GM à London, Ontario, Canada. À peine 9 mois plus tard, 66001 était terminé et a été déplacé à Albany, New Jersey par chemin de fer et chargé sur Jumbo Shippings MV Fairload.
Après une navigation de 2 semaines, le navire a accosté au port d'Immingham et 66001 a atterri sur le sol britannique à 08h53 le 18 avril 1998. La locomotive a été emmenée au dépôt d'Immingham pour être officiellement dévoilée à la presse avant de déménager à Toton pour être minutieusement inspectée. Après d'autres tests à Derby, 66001 est retourné à Toton, d'où il a transporté son premier train d'essai à Buxton et retour le 27 mai avant les tests finaux avant son premier voyage lucratif sur un train de charbon Bentwick à Drakelow le 2 juin (avec 58049 pour assurance) en même temps que cela, 66002 commençait tout juste les essais au centre de technologie des transports de Pueblo, Colorado. Les tests s'avérant positifs, GM a commencé à travailler sur le premier lot de 248 locomotives de production (66001 et 002 étaient toujours considérées comme des «prototypes») et, à la mi-juin, 14 avaient déjà été aménagées, avec 66003 et 66004 presque terminées.
Le 3 juillet, 66001 a été transféré dans le canton de Cardiff pour la formation du personnel. Le reste de la classe devant être livré à Newport Docks, il était nécessaire d'y former des monteurs locaux. Avec l'efficacité au cœur des plans EWS, les tests sur le reste du lot seraient terminés avant qu'ils ne soient chargés sur les navires Jumbo Shippings (qui pouvaient transporter jusqu'à 11 '66' à la fois) de sorte que seuls les contrôles de routine et le ravitaillement étaient nécessaires. quand ils sont arrivés. Cela signifiait qu'ils pouvaient être envoyés directement dans la circulation une fois déchargés.
En passant, 66002 a été conservé en Amérique pour des tests pendant un an, c'est pourquoi il n'est pas venu avec le deuxième lot. Les livraisons se sont poursuivies à un rythme soutenu, ce qui a permis à EWS de mettre en œuvre un retrait généralisé des types plus anciens - initialement ceux que les 66 étaient destinés à remplacer, mais plus tard, même les locomotives de fret BR de deuxième génération étaient dans le châssis. Les classes 47 ont été les plus touchées en nombre, mais la "mort rouge" (comme elle était surnommée par les passionnés à l'époque) a permis à EWS de retirer les dernières des classes 31 et 33 et de réduire également le nombre de classes 37 et 73. Entre 1998 et 2000 - la hauteur de la phase, le taux de retrait pourrait être aussi élevé que cinq vieilles locomotives retirées pour chaque classe 66 hors du bateau.
L'introduction réussie de la classe 66 commençait à ébouriffer les autres opérateurs de fret. Freightliner avait une expérience de première main de l'utilisation de centrales électriques GM ayant déjà fait repenser 12 de ses classe 47 en classe 57 dans le cadre d'un programme de fiabilité avec des unités motrices reconditionnées. Bien que rentable, cela n'a jamais été qu'un «palliatif» et Freightliner a commandé ses 5 premières locomotives en mars 1999 avec une commande de suivi pour 15 autres locomotives peu de temps après.
Le dernier EWS Class 66, 66250, a été livré le 21 juin 2000, 26 mois seulement après que le premier, lui-même, soit arrivé aux côtés des 66506-66510 de Freightliner. Ces arrivées ont permis à Freightliner de retirer également ses 47 de classe vieillissantes. Non seulement les nouvelles classes 66 offraient presque le double de la gamme de carburant, mais Freightliner a affiché une disponibilité régulière de 98 % et une moyenne de 70 000 milles entre les pannes, ce qui signifie que les classes 66 étaient de loin plus performantes. les Class 57 à 30 000 miles entre les pannes et à seulement 7 000 miles des Class 47.
Un nouveau précédent avait été créé. Les améliorations opérationnelles d'EWS et de Freightliner étaient si spectaculaires qu'au cours de la prochaine décennie, même certains des opérateurs de fret plus petits et plus jeunes commanderaient de nouvelles locomotives de classe 66 plutôt que des locomotives d'occasion plus anciennes (souvent déplacées par l'introduction de classe 66 ailleurs).
Au début de l'année 2000, GB Railways (qui exploitait alors la franchise passagers Anglia) s'est lancé sur le marché du fret avec une commande de sept Class 66. Ceux-ci devaient être numérotés dans la gamme 66/7 et, comme les Freightliner 66/5, étaient identiques aux EWS 66/0. GBR devait les utiliser pour sa branche de fret récemment créée, GB Railfreight (GBRf), qui avait remporté un accord avec Railtrack pour fournir sept nouvelles locomotives pour déplacer les trains d'infrastructure à Anglia et dans le sud-est.
Jusqu'en 2000, tous les Class 66 construits répondaient aux mêmes spécifications. Les 250 pour EWS, 20 pour Freightliner et 7 pour GBRf étaient tous à peu près interchangeables, mais le premier changement majeur est survenu lorsque Freightliner a spécifié et commandé des locomotives avec un rapport de démultiplication inférieur et un effort de traction plus élevé que la norme, pour une utilisation sur des trains blocs plus lourds. Ce lot de 25 devait finalement devenir des 66/6.
2002 a vu un autre opérateur se tourner vers la classe 66. Direct Rail Services, qui utilisait à l'origine des classes 20, 33 et 37 pour son trafic, mais à mesure que l'entreprise étendait ses opérations, davantage de locomotives étaient nécessaires pour concourir pour les activités intermodales. En conséquence, une première commande de 10 locomotives a été passée en 2002 - il s'agissait des dernières des 66 de la classe `` standard '' à être livrées, car la réglementation de l'Union internationale des chemins de fer (UIC) a adopté une décision selon laquelle toutes les locomotives commandées après décembre 2002 devrait satisfaire à de nouvelles exigences en matière d'émissions. Cette nouvelle règle signifiait que pas moins de 53 Class 66 ont été ajoutés au carnet de commandes de GM en une seule journée le 31 décembre 2002 ! Cela a créé un arriéré, et qui a mis des années à se résorber.
Le dernier "standard" 66 a été livré en 2006, 66622 pour Freightliner (qui était aussi leur 100e classe 66). Heureusement, GM avait déjà développé une variante à faibles émissions de la classe 66. Ceci a été réalisé en apportant des modifications au système de refroidissement du moteur pour lui permettre de fonctionner à une température plus basse. Des modifications ont également été apportées aux injecteurs et aux pistons; Un groupe de refroidissement plus grand a été installé et la taille du réservoir de carburant a été réduite pour répondre aux restrictions de poids. Après de nombreuses discussions sur la classification de la nouvelle version à faibles émissions (EWS voulait les classer en classe 68 mais la Rolling Stock Library n'était pas d'accord), elles ont été classées en 66/9.
En avril 2006, la division Electro-Motive de General Motors a été vendue à un consortium comprenant Greenbriar Equity Group et Berkshire Partners. Il est devenu Electro-Motive Diesel (EMD).
Il y a eu peu de problèmes avec le 66, avec plusieurs centaines maintenant en circulation. Les premiers problèmes avec les bogies autodirecteurs avaient été corrigés, mais de nombreuses plaintes concernant les cabines de conduite avaient été déposées auprès du syndicat ASLEF. La chaleur et le bruit excessifs étaient les principaux problèmes qui ont conduit GBRf à demander des modifications pour son prochain lot de locomotives, à commencer par la 66708. Une nouvelle disposition de la cabine avec des bureaux enveloppants, un nouveau siège conducteur, une insonorisation améliorée et la climatisation ont transformé l'environnement de travail sur ces locomotives pour les conducteurs.
Fastline Freight, qui avait utilisé des classes 56 remises à neuf, a étendu ses opérations et avait besoin de plus de traction, le choix évident étant de sauter dans le train en marche de la classe 66, ils finiraient par en acquérir 6 avant la faillite de leurs sociétés mères les a obligés à fermer. Les 6 locomotives ont été transférées au DRS. Ils faisaient partie des derniers exemplaires livrés par EMD. Dans une histoire similaire, Advenza Freight a loué quatre Class 66 en mai 2009 au plus fort de la crise économique et en octobre de la même année, Advenza avait fait faillite et les « 66 » ont été renvoyés à Porterbrook. Le dernier fret à rejoindre le "club 66" était Colas Rail en octobre 2009 à utiliser sur les trains intermodaux et à cendres volantes
À partir de ce moment, l'histoire et l'attribution des classes 66 deviennent plutôt intéressantes. La nature standardisée a vu les locomotives échanger des opérateurs, être renumérotées, échanger à nouveau, etc. EWS a envoyé un certain nombre de locomotives en France sous la bannière "Euro Cargo Rail" - dont certaines sont revenues, Freightliner a également envoyé un certain nombre de locomotives pour travailler pour sa division polonaise (tout comme DB, le successeur d'EWS) Le succès du Le type Classe 66/JT42CWR n'est pas passé inaperçu sur la scène mondiale, la conception a été recherchée à l'échelle internationale, avec des commandes provenant de toute l'Europe et de l'Égypte, plus de 650 unités ont été produites pour le marché mondial dont 480 ont été construites pour le ROYAUME-UNI. Tous les changements n'ont pas non plus été des exportations, une reprise du trafic pour GBRf les a vus acquérir des classe 66 aux spécifications européennes et les amener au Royaume-Uni. Cela a entraîné de nombreuses variations plus petites de la classe car tous les modèles européens n'étaient pas identiques, ni rétro-équipés de manière identique.
Le dernier lot de classe 66 a été commandé il y a 10 ans maintenant, en 2013 par GBRf. À ce stade, la production avait déménagé de London, Ontario à Muncie, Indiana. Ce changement a ajouté de nouvelles variations à certaines caractéristiques de la carrosserie et les locomotives de cette dernière production diffèrent de toutes les autres. La dernière classe 66 construite, 66779, a été peinte dans une livrée verte spéciale des chemins de fer britanniques, reflétant celle de la dernière locomotive à vapeur des chemins de fer britanniques construite, Evening Star. 66779 a été nommé pour correspondre à son homologue à charbon au National Railway Museum le 10 mai 2016, mettant fin au rideau sur la production de classe 66 dans le monde entier. Un geste fait lors de ce dévoilement par le PDG de GBRf, John Smith, promettait la locomotive à la collection nationale lors de son retrait prévu après sa durée de vie prévue de 40 ans.
Qui aurait cru il y a 25 ans que le redoutable hangar, la locomotive qu'EWS prévoyait comme un changeur de jeu était exactement cela. En plus de deux décennies, le type n'a pas vu de défi significatif à sa suprématie. L'acte de foi pris par la jeune société EWS de l'époque avec Ed Burkhardt à la barre a porté ses fruits et a réalisé quelque chose qu'aucune locomotive de construction nationale n'a jamais réussi à faire et à étendre son succès sur le continent. Peut-être que les passionnés ont appris à aimer un 66, après tout il y a toute une génération qui ne connaîtrait rien d'autre. Peut-être devrions-nous regarder en arrière avec tendresse l'aube d'une nouvelle ère pour le fret ferroviaire britannique. Pas Read Death comme ils disaient mais Red Revolution.
Enthousiasmé par l'Accurascale Class 66 ? Passez votre précommande via votre revendeur local ou ici !