先月、「Powering Britain」シリーズの原点として Chaldron ワゴンを発売し、まったく新しい時代の操作と模型製作者に当社の製品ラインナップを開放したとき、驚いた顔をした人も何人かいました。
当然のことながら、これらのワゴンを「Accurascale流」に製作するには、ボディ、ブレーキ、ホイールのバリエーションを複数作成し、個性的で愛らしいこれらの小型ホッパーを網羅的に提供する必要があります。そしてもちろん、個性的なマーキングと細部へのこだわりも忘れてはなりません！
装飾されたサンプルが評価のために到着しており、今後 1 週間で装飾されたサンプルをすべて公開する予定です。
各パックは炭鉱または炭鉱利用者をテーマとして設定されており、描かれている貨車は写真証拠と炭鉱記録に基づいており、レタリングスタイルを裏付けています。では、炭鉱と炭鉱利用者自身についてはどうでしょうか？ここでは、各炭鉱事業者の概要と、描かれているレタリングスタイルが、その炭鉱事業者の時代における位置づけについて簡単に説明します。
今日はパックA〜Dなので、始めましょう！
パック A: ノース・イースタン鉄道 P1 スタイルの Chaldrons、1890 年頃
1854年の設立時に、ノース・イースタン鉄道は構成会社から約15,000台の「チャルドロン」貨車の車両群を引き継ぎました。主な流入はヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道からで、車両の約3分の1を供給していました。
1863年、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が北アイルランド鉄道に吸収合併され「ダーリントン・セクション」が発足すると、新たにチャルドロン貨車が鉄道車両群に加わりました。1867年6月までに行われた北アイルランド鉄道の貨車調査では、総数19,587両のチャルドロン貨車が記録され、さらに14,557両が「ダーリントン・セクション」の所有となり、合計34,144両の貨車が保有されました。
1858年以降、北アイルランド鉄道（NER）はチャルドロン貨車の保有台数を削減し、8トン貨車への切り替えを進めていたため、チャルドロン貨車の流入はNERの計画を阻害する要因となり、積極的に廃車にするか、炭鉱などの国内需要家への売却を進める方針が固まりました。1880年までに保有台数は9181台にまで減少し、1904年にはNERの保有台数はわずか1000台にまで減少しました。
NER の凡例は、1890 年頃のウェスト ハートリプールとパーシー メインの貨車の写真から取られており、この期間中これらの車両ではクリップやラベルが使用されていなかったため、計量橋の検査員が貨車の情報を絶えずチョークで書き写したり、こすったりしたことで生じた独特の薄い部分が特徴です。
パック B: ヘットン炭鉱鉄道 - 1911 年以前のレタリングが施された旧 NER P1 スタイルの Chaldron。
ジョージ・スチーブンソンによって建設されたヘットン炭鉱鉄道は、蒸気動力のみを利用した世界初の完全な鉄道システムであり、2022年に200周年を迎えます。
ヘットン石炭会社は1820年12月に最初の炭鉱の掘削を開始し、1822年の夏に作業を完了した。そのため、石炭をサンダーランドのウェア川まで運び、主要市場であるロンドンへ輸送するための鉄道が必要となった。
全長 8 マイルの路線全体で蒸気と重力の力のみを使用して、1822 年 11 月 18 日に開通しました。ジョージ・スチーブンソンの蒸気機関車 2 台が最初の 1.5 マイルをチャルドロンを牽引し、その後 2 台の蒸気固定エンジンが負荷を引き継ぎ、海抜 600 フィートを超えるウォーデン ローの路線の頂上まで貨車を牽引しました。
その後、4 本の重力式傾斜路で貨車はシルクスワース近くのノース ムーアまで下り、そこからスティーブンソンの蒸気機関車がウェア川沿いのステイスまで運んで出荷しました。
1911年にHCCはラムトン炭鉱に吸収され、 L1923 年にラムトン、ヘットン、ジョイシー炭鉱になる前は &H 炭鉱と呼ばれており、この時点では 1,800 台を超えるチャルドロンがヘットン炭鉱群で稼働していましたが、一部は大幅に改造されていました。
この車両は1930年代まで運行され、一部の貨車は1947年初頭の石炭産業の国有化後も運行された。HCの伝説は1911年に L&H、そして1923年にLH&JCの伝説によって再び。
パックC: シートンバーン石炭会社 - 元NER P1スタイルのチャルドロン2個と S&DR スタイルの Chaldron、1902 年頃。
小規模な石炭会社の一つでしたが、タイン川沿いのステイス（パーシー・メイン近郊のハウデン）やウォールセンドまで広範囲に鉄道網を敷設していました。シートン・バーン炭鉱は1838年に沈没し、1841年には操業を開始しましたが、1850年にC・パーマー社に売却され、その後1899年5月にシートン・バーン炭鉱会社に買収されました。
第一次世界大戦後、パーシー メインへの路線は廃止されましたが、チャルドロンはウォールセンドへの路線で操業を続け、1942年に廃止されました。シートン バーン石炭会社は 1938 年にハートリー メイン炭鉱に吸収されました。
ブレンクリー・ドリフトは、この長く採掘された場所の最後の生産拠点であり、後にノーサンバーランドで最も小さい国立石炭委員会の炭鉱となったが、1965 年 8 月 17 日に閉鎖された。
運用においては、 SBC株式会社の伝説は、
1899 年に建設され、1942 年に閉鎖されましたが、貨車には「ハートリー メイン炭鉱」の伝説は記されていません。
パックD: ポントップ＆ジャロウ鉄道 - 旧NER P1スタイルのチャルドロン2台と S1932 年以前のレタリングによる &DR スタイルの Chaldron、1910 年頃。
ポントップ＆ジャロー鉄道は、西のディプトン炭鉱からタイン川南岸のジャローまで伸びる個別の炭鉱線を曲がりくねって発展したもので、最終的にはボウズ鉄道になりました。そのうち、ブラックフェルとスプリングウェル間の現存する1.5マイルの区間は現在、指定古代記念物であり、世界で唯一稼働している保存された標準軌ケーブル鉄道システムです。
この路線は1826年1月17日に開通し、傾斜路と馬を使って運行されましたが、1826年4月に蒸気機関車が導入され、その後、鉄道は年月とともに徐々に延長され、1842年にはキブルスワース、1853年にはマーリーヒル、1855年にはディプトンまで延伸され、路線の長さは15マイルにまで伸びました。
この時点で鉄道はポントップ・アンド・ジャロウ鉄道と改名され、6つのインクライン（重力式インクライン2つと動力式インクライン4つ）と、線路両端の2つの機関車区間という従来通りの方式で運行を続けました。1932年、ボウズ＝ライオンズ家の栄誉を称え、ボウズ鉄道と改名されました。
P&JR は、北東炭田で最初にチャルドロンを撤退させた鉄道会社のひとつで、1887 年以降は新型の 10 トン貨車を導入し、1911 年には大量のチャルドロンが焼却処分されました (これにより鉄部品はスクラップとして回収できました)。
淘汰を生き延びたチャルドロン号は、路線西部の炭鉱からマーリーヒルコークス工場まで限定的に使用され続け、多くは PJR の銘が「MH」に置き換えられました。
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