グレート・イースタン鉄道の「バックジャンパー」の歴史を要約するとしたら、どこから始めればいいのでしょうか？建造、そして改修、そして新規注文による類似設計の建造、そして改良、そして改良と、幾度となく繰り返されました。ボイラーの交換、度重なる再分類、そして乗務員に愛情を込めて大切に扱われ、数々の偽の塗装を施した名高い機関車は、保存されるどころか廃車にされました。そしてもちろん、話をややこしくするかもしれませんが、リバプール・ストリートの「ジャズ」サービスと間違いなく結びついた設計であるにもかかわらず、この機関車はイースト・アングリアからストラトフォード、リンカンシャー、ヨークシャー、スコットランド、そしてマンチェスター、リバプール、レクサムまで、イギリス中で使用されていました。しかも、旅客用と貨物用で設計が異なっていました！誰もこれをすぐに使える00ゲージで模型化しようとしなかったのも不思議ではありません。
今まで。
ジェームス・ホールデンのT18クラス0-6-0T（LNER J66）は、入換設計が過酷な郊外通勤交通にも十分対応できることを証明していたため、ホールデンは機関車の最適な改良方法を検討し、1890年にR24クラス0-6-0Tを開発しました。この機関車は、ホイールベースが延長され（ただし全長は短縮）、側面タンクがより前方に配置された点を除けば、T18とほぼ同じです。1890年から1901年にかけて、ストラットフォードで14バッチのR24クラス機関車が製造されました。合計140台の機関車が、貨物/入換機関車よりも旅客用が100/40の割合で製造されました。
旅客機関車は、ウェスティングハウス社製ブレーキ、火室に2列安全弁を備えた160ポンドボイラー、10本スポークのつり合い式車輪、直線型外側ブレーキ装置、スクリューリバース、スクリューカップリングを備え、後期型には復水装置が装備された。一部は側面タンクが低く、一部は装置を隠すために段付き側面が採用された。全車、GERのウルトラマリンブルーの塗装に朱色の内張りが施された。
貨物・入換機関車には手ブレーキ、火室に2列安全弁を備えた160ポンドボイラー（同じ）、15スポークのアンバランス車輪、クランク式外部ブレーキ装置、逆レバー、3リンク連結器が装備されていました。後期ロットには蒸気ブレーキが新設され、既存の機関車も1890年代後半から同様に改造されました。これらの機関車はドイツ鉄道標準の黒色塗装で塗装されていましたが、朱色の塗装が施された例もありました。
郊外交通が増加すると、GER は 4 輪客車を幅広にして座席定員を増やすという改造を行いましたが、これは当然のことながら列車全体の重量増加につながりました。これにより牽引力の向上が必要となり、1902 年から 1921 年にかけて改良プログラムが実施され、95 台の R24 クラス機関車が R24r タイプに改造されました。選ばれた機関車は 180 ポンドのボイラーと大型のサイドタンクを備えて改造されたため、火室が運転室のさらに奥まで延長され、ボイラー胴体後部に 4 列の安全弁が取り付けられ、サイドタンクが両側で 5 インチずつ拡張され、それに合わせて足置き板も全体的に拡張されました。バランス板はそのままでしたが、ステップは幅の拡大を考慮して外側にクランクする必要がありました。
同じ時期の1904年には、さらに20両の旅客用機関車が製造され、 S56クラスは、増大する需要に対応するため、ドイツ鉄道（GER）が追加の旅客用0-6-0T型車両を必要としたため、新たに追加されました。これらの車両は改修されたR24rsと同一でしたが、側面燃料タンクの拡大に合わせてキャブとバンカーが幅広になり、また、キャブ内まで延長された火室により、キャブの出入口は左右対称の「鍵穴」形状になりました。
1912年にドイツ鉄道は0-6-0T入換機関車10台の追加導入が必要と判断されましたが、代わりに旅客用機関車10台を製造し、最も古いR24機関車10台を入換機関車として改造することが決定されました。 S56型は最新の「装飾」が施された設計で、高いアーチ型の屋根と、楕円形に近い頂部を持つ長方形の窓を備えた側面窓の運転室が追加され、後部運転室の窓の下半分には格子が取り付けられていた。その他の点では、これらの機関車は S56型はC72型として知られていました。翌年には入換機の需要が高まり、C72型機関車がさらに10両が入換機として製造され、1923年のグループ化後にはさらに10両が納入されました。これらの入換機は通常の逆レバー式でしたが、蒸気ブレーキと手ブレーキのみの装備で、凝縮器は搭載されておらず、タンク上部は水平で、15本スポークのアンバランスホイールが採用されていました。
こうして1923年までに、グレート・イースタン鉄道の保有機関車には、様々な型式のバックジャンパーが190台存在しました（バックジャンパーという名称は、この形式の軽快な乗り心地が一部の乗務員から暴れる馬に例えられていたことに由来しています）。LNERは、180ポンドボイラー搭載の機関車をJ69、160ポンドボイラー搭載の機関車をJ67と分類する措置を取りました。C72は実質的に同一でしたが、J68として別々に分類されました。
そして、ここからがかなり複雑になり、J67/J68/J69 用のツール スイートの作成が非常に複雑なプロジェクトになります。
グループ化に続いて、LNERによるR24クラスへの最初の改造には、一部の客車機関車への真空エジェクターおよび/または蒸気加熱装置の取り付けが含まれていた。しかし、1926年からは、大半の客車機関車が入換用に改造され、貨物入換用に改造されたものは凝縮器が取り外され（多くの場合、凝縮室と通気管も保持）、レバーリバースと3リンク連結器が取り付けられ、ウェスティングハウス製から蒸気ブレーキに改造された。これらの改造の中には、既に装備されていた場合は真空エジェクターとねじ連結器を保持し、そうでない場合は客車入換に使用できるように後から改造されたものもあった。これらの機関車は改造時点では180ポンドボイラーと10本スポーク車輪を保持していた。残存していた客車機関車の多くは後に凝縮器を取り外されたが、少数は後に再装備された。
180ポンド機関車（旅客用および入換用）の一部は後に160ポンドボイラーを搭載し、J67型に再分類されましたが、大半はやがて180ポンドボイラーに戻り、J69型となりました。1940年代後半以降、当初160ポンドだった入換用機関車の一部にも180ポンドボイラーが搭載され、J69型となりました。
その S56型はR24r型と共にJ69に再分類され、1927年から1933年にかけて、一部の機関車は復水装置を撤去し、ウェスティングハウス製のブレーキ装置を蒸気ブレーキに、スクリュー式ブレーキを逆レバー式に置き換えることで入換型に改造されました。これらの機関車のうち、数両は後に真空エジェクターを装備し、1924年から1939年の間に残存していた全ての「旅客用」機関車と同様に、蒸気加熱装置も装備されました。後者の機関車のほとんどは、最終的に復水装置が撤去されました。
前述のように、C72クラスは機械的にはJ68と同一であったが、J68として再分類された。 S56型。旅客機関車は入換機に改造されなかったが、後に復水器が取り外された（1940年に陸軍省に売却された41号機と、1959年に退役した際にまだ取り付けられていた43号機を除く）。キャブの屋根は引き続き改造され、すべての旅客機関車は1923年から1929年の間に真空エジェクターを取り付けられました。入換機についても、3号機を除くすべての機関車が1923年から1940年の間に真空エジェクターを取り付けられました。特異なのは47号機で、1939年に160ポンドボイラーを搭載し、J67に再分類されました。その後、180ポンドボイラーに改修され、1945年にJ68型に復帰しました。
1950年代中盤から後半にかけて、このクラスの退役が加速し、1962年までに全車が退役し、68,633台のみが国立コレクションの一部として保存され、現在は復元されたドイツ蒸気機関車（GER）でブレッシンガム蒸気博物館に収蔵されている。 S状態は56で番号は87です。
プロジェクトの調査段階では、グレート・イースタン鉄道協会やブレシンガム蒸気博物館など、多くの方々や団体がAccurascaleを支援してくれました。特に、故イアン・ライス氏には感謝の意を表します。彼は病気にも関わらず、惜しみなく時間と知識を提供し、自身の研究成果を公開してくれました。この趣味は、彼の死を深く悼んでいます。
