De creatie van standaard Mk1 niet-gangway materieel door British Railways in 1954 was enigszins een raadsel in vergelijking met de creatie van het 'standaard' Mk1 gangway ontwerp, vooral gezien het feit dat volledig adequaat (en in sommige gevallen superieur) niet-gangway materieel van vóór de nationalisatie, zelfs zo laat als 1953, nog steeds werd geproduceerd. De Great Western Railway (GWR) had de Collett-sets, de LMS had de Stanier-sets en de London & North Eastern Railway (LNER) gebruikte niet alleen ontwerpen van Gresley en Thompson, maar ook Quad-Art en Quinn-Art sets.
Misschien nog verrassender was dat twee onderstellengtes werden gebruikt, 56’ 11“ en 63’ 5”, in een combinatie van zes verschillende aanduidingen; Composite (C), Composite Lavatory (CL), Third (T), Third Lavatory Open (TLO), Third Open (TO) en Brake Third (BT) (hoewel het afschaffen van Derde klas als aanduiding ten gunste van Tweede klas in 1956 leidde tot de meer gebruikelijke aanduidingen C, CL, S, SLO, SO en BS voor het niet-gangway materieel).
Het langere 63’ 5” onderstel niet-gangway materieel vond genegenheid bij de Southern en Western regio's, omdat de toegang tot hun Londense eindstations onbeperkt was, terwijl het kortere 56’ 11” materieel ideaal was voor de meer beperkte bochten van de voorstedelijke eindstations in Noord-Londen, Glasgow en Edinburgh, en het is deze lengte van Mk1 materieel die het onderwerp vormt van onze nieuwste modeluitgave van de rijtuigen.
In totaal werden 596 korte frame niet-gangway voertuigen gebouwd door British Railways tussen 1954 en 1956, met de bouw in BR's werkplaatsen in Wolverton, Swindon, Doncaster, York en Derby. De Brake Thirds en Thirds vormden de overgrote meerderheid van het gebouwde materieel, gebruikt in alle BR-regio's en deze werden gebouwd volgens traditionele ontwerpen van 'voorstedelijk' materieel, samen met de Composieten en Third Opens, waarbij de eerstgenoemden uitsluitend werden geleverd aan de BR(M) en BR(W) regio's en de laatsten aan de BR(M), BR(W) en BR(Sc) regio's. Compartimenten (of bays in 'open' aangewezen voertuigen) waren ontworpen met een nominale lengte van 6’ 3”, wat negen zones creëerde, maar in het exclusieve CL en TLO materieel van de BR(E) regio vervingen de toiletcompartimenten een volledige zitzone.
In de samengestelde voertuigen kregen Eerste klas compartimenten 3” extra beenruimte, terwijl de Derde/Tweede klas compartimenten 2” in lengte werden ingekort om deze 'luxe' te compenseren, waardoor ze de smalste compartimenten werden in het materieel van British Railways.
Eerste klas compartimenten hadden vier zitplaatsen aan elke kant met armleuningen; teruggebracht tot drie zitplaatsen aan elke kant met armleuningen in de Corridor Lavatory-voertuigen, terwijl Derde/Tweede klas compartimenten doorlopende zes zitplaatsen aan elke kant hadden, teruggebracht tot vier zitplaatsen aan elke kant in het corridor Lavatory-materieel. Een groot kenmerk van de niet-gangway voertuigcompartimenten waren de zes fotolijsten, drie aan de ene kant, twee aan de andere, met lokale regionale taferelen geschilderd door een reeks door BR aangestelde kunstenaars, samen met een enkele spiegel. Ter vergelijking hadden de open interieurvoertuigen twee gescheiden compartimenten, gerangschikt in een 3+2 zitopstelling, met zes zitplaatsen aan elke kant tegen de scheidingswanden.
Het leven voor de Guards in de BT was nooit zo comfortabel als voor hun collega's in de hoofdtrein; het compartiment van de Guard was open, zonder aparte goederenkooi en slechts een kleine scheidingswand voor het huisvesten van het periscoop om de Guard te scheiden van de goederenwagen.
Extern waren er geen grote ontwerpwijzigingen tijdens de levensduur van het materieel, maar subtiele detailverschillen ontstonden wel, met verschillende typen en posities van dakventilatoren, typen handrails aan de uiteinden, deur scharnieren en vacuümbuizen aan de rijtuigendeinden die allemaal werden waargenomen, terwijl de Western Region zelfs zover ging kleine oogjes in de rijtuigendeinden te plaatsen om de koppeling tijdens sliprijtuigoperaties vast te houden; een operationeel gebruik dat niet meer werd toegepast.
Vanaf december 1963 werden de dakperiscopen verwijderd uit de compartimenten van de conducteurs en werden de gaten dichtgelast en in dezelfde periode werden verschillende longitudinale platen aan de onderkant van de buitenste compartimentpanelen gelast om vooral de verspreiding van corrosie in dat gebied tegen te gaan.
Het meest opvallende ontwerpverschil had betrekking op de variatie in ventilatorafstand vanaf de middenlijn die geassocieerd was met de 24 BR Derby gebouwde ‘Metrogauge’ Brake Second, Second en Open Second voertuigen voor de BR(M) Regio die via de beperkte tunnelbuis van Kentish Town onder St Pancras reden.
Om de hoogte vanaf de rails te verminderen en ruimte te creëren onder de tunnels, werden de ventilatoren verplaatst naar 1’ 7” vanaf de middenlijn van de voertuigen en werden de periscopen van de conducteur iets in hoogte verminderd, maar deze praktijk lijkt ook verspreid te zijn naar British Railways' Doncaster Works, aangezien al hun niet-gangway gebouwde voertuigen brede dakventilatorafstanden hadden.
Vanaf nieuw in 1954 verschenen alle niet-gangway voertuigen in British Railways' Carmine Rood op de carrosserie, met zwarte rijtuigendeinden, maar vanaf 1956 werd BR Kastanjebruin geïntroduceerd, opnieuw met zwarte rijtuigendeinden; een kleurstelling die bleef tot eind 1966 toen niet-gangway materieel begon te verschijnen in BR Rail Blauw, met gelijk gekleurde carrosserie-einden.
In de tussenperiode, tussen 1959 en 1961, kreeg een deel van het niet-gangway materieel een aflijning in de kastanjebruine kleur, een initiatief dat vooral door de BR(M) Regio werd geleid, hoewel voorbeelden in alle regio's werden opgemerkt, variërend in positie op de carrosserie tussen direct onder de raamlijn of iets lager op de carrosserie.
In BR departementale dienst werden een aantal ex-BT voertuigen van BR(E) en BR(Sc) in 1967 omgebouwd tot Freightliner remwagens, die verschenen in Freightliner Grijs en waarvan er twee voertuigen vervolgens werden omgebouwd tot BTU gereedschapswagens, die verschenen in Engineers Geel met zwarte chevrons op het onderste deel van de carrosserie.
Hoewel de meest bekende beelden van niet-gangway materieel teruggaan tot de gelijkwaardige rijen identiek BR Blue materieel getrokken door Class 31 locomotieven vanuit Kings Cross op de voormalige GNR-lijnen, waren gelijkwaardige rijen niet altijd het geval, vooral bij de introductie in 1954.
Marylebone's buitenstedelijke diensten, naar High Wycombe, Aylesbury, Brackley en zelfs de 69 mijl lange reis naar Woodford, werden gevormd als 6-delige treinen met Gresley & Thompson rijtuigen en aanvankelijk werden alleen de Mk1 BT's in deze sets opgenomen als vervanging.
Bij Kings Cross en Moorgate werden de intensieve Inner Suburban diensten naar Hatfield en Hertford gevormd uit twee Quad-Art sets, die niet gesplitst konden worden en daarom vanaf het begin Mk1 niet-gangway 5-delige sets werden gevormd, een formatie van BS-S-S-S-BS die eigenlijk 150 minder zitplaatsen bood dan de Quad-Art sets.
Voor de BR(M) St.Pancras-Moorgate-St.Albans/Luton diensten waren de gebrande Metrogauge verlaagde hoogte 6-delige sets bestaande uit BT-T-TO-TO-T-BT nodig om de verlaagde hoogte van de St.Pancras-tunnel te passeren, evenals om de scherpe bochten aan te kunnen.
Verbeteringen aan alle diensten werden doorgevoerd in de late jaren 50; in 1956 werd een Tweede klas toegevoegd aan de Marylebone-dienst, en de capaciteit op de Kings Cross Inner Suburban diensten werd begin jaren 60 verhoogd door een BS te verwijderen en te vervangen door een S, resulterend in formaties S-S-BS-S-S en daarna S-S-S-BS-S-S. In dezelfde periode kende de Dunstable Branch korte BS-S 2-delige sets die tijdens drukkere periodes konden worden verdubbeld om capaciteit te bieden.
Elders reikten de Kings Cross Outer Suburban/Secondary diensten tot Royston en Cambridge, evenals Peterborough, waarbij de CL en SLO rijtuigen in 6-delige samenstellingen bestonden uit SLO-BS-CL-CL-SLO-BS, of versterkt met een extra SLO, of CL, CL, of zelfs CL, S, S om 7-, 8- of zelfs 9-delige samenstellingen te vormen. Latere ontwikkelingen in de jaren 70 zagen de formaties van de Outer Suburban sets veranderen naar SLO-SLO-CL-BS-CL-SLO, maar doordat het uitfaseren van niet-gangway materieel werd versneld door de snelle instroom van DMU's op voorstedelijke en landelijke routes, en materieel tussen regio's werd overgeheveld, fluctueerden de formaties naarmate materieel uit dienst werd genomen en naar de sloop ging.
In de andere BR-regio's, BR(W) en BR(Sc), werd het BT, T, TO en C materieel afgewisseld met Collet- of Thompson-materieel waar nodig, waarbij beide snel voertuigen afvoerden naarmate DMU's in de vroege jaren 60 werden geïntroduceerd.
Begin jaren 70 waren de enige overgebleven voertuigen die toegewezen aan de diensten in het Kings Cross-gebied, aangezien de York Road en Hotel Curves geen langere frames zoals de Derby Suburban units konden herbergen, en de Cravens DMU's die werden gebruikt op daluren, als ongeschikt werden beschouwd voor de drukste spitsdiensten vanwege onvoldoende vermogen, zitcapaciteit en passagiersbewegingseigenschappen.
De laatste locomotiefgetrokken diensten zouden in november 1976 worden uitgefaseerd, maar werkzaamheden aan de stationstunnel van Kings Cross leidden tot een uitstel van 10 maanden, waarbij de laatste rit met locomotiefgetrokken niet-gangway materieel plaatsvond op vrijdag 30 september 1977, met de 17:42 Kings Cross-dienst naar Royston gevormd als 7-delig SLO, CL, BS, CL, SLO, S, S, met rijtuigen 48009, 43003, 43359, 43043, 48006, 46108 en 46147.
Bekijk ons nieuwe assortiment 56ft 11' Mark 1 Suburban rijtuigen door hier te klikken!
