Waar begin je zelfs als je de geschiedenis van de 'Buckjumpers' van de Great Eastern Railway probeert samen te vatten? Gebouwd, daarna herbouwd, met nieuwe bestellingen die vervolgens volgens een vergelijkbaar ontwerp werden gebouwd, daarna weer verbeterd, en nog eens, en nog eens. Ketelwissels, talloze herclassificaties en een beroemde locomotief die liefdevol werd verzorgd door haar bemanningen en die verschillende nep-liveries droeg, om uiteindelijk gesloopt te worden in plaats van bewaard te blijven. En natuurlijk, om het nog ingewikkelder te maken, ondanks dat het een ontwerp is dat onmiskenbaar verbonden is met de Liverpool Street 'Jazz'-diensten, werden de locomotieven door het hele land gebruikt, van East Anglia, naar Stratford, naar Lincolnshire en Yorkshire, naar Schotland en verder naar Manchester, Liverpool en Wrexham. En de ontwerpen verschilden tussen passagiers- en goederentreinen! Is het dan ook een wonder dat niemand heeft geprobeerd deze in kant-en-klare 00 schaal te modelleren?
Tot nu toe.
James Holden's T18 Class van 0-6-0Ts (de LNER J66's) hadden bewezen dat het rangeerontwerp ook meer dan geschikt was voor de zware belasting van intensief forenzenverkeer in de buitenwijken, en dus keek Holden hoe hij de locomotieven het beste kon verbeteren, wat resulteerde in de 1890 R24 Class 0-6-0T; een locomotief die bijna identiek was aan de T18, behalve een verlengde wielbasis (maar toch een verkorte totale lengte) en een meer naar voren geplaatste zijketel. Tussen 1890 en 1901 werden 14 series R24 Class-locomotieven gebouwd in Stratford; in totaal 140 motoren, verdeeld 100/40 ten gunste van passagierstypes boven goederen-/rangeerlocomotieven.
Passagierslocomotieven werden gebouwd met Westinghouse-remmen, 160lb ketels met 2-koloms veiligheidskleppen op de vuurhaard, 10-spaaks gebalanceerde wielen, 'rechte' buitenremmechanismen, schroefomkeerinrichting, schroefkoppelingen en bij latere groepen die waren uitgerust met condensoruitrusting, sommige met lage zijketels, sommige met getrapte zijkanten om de uitrusting te verbergen. Alle waren afgewerkt in de Ultramarijnblauwe kleurstelling van de GER, met vermiljoen lijning.
De goederen-/rangeerlocomotieven waren uitgerust met handremmen, dezelfde 160lb ketel met 2-koloms veiligheidskleppen op de vuurhaard, 15-spaaks ongebalanceerde wielen, 'gebogen' buitenremmechanisme, hendelomkeerinrichting, 3-scharnierkoppelingen en latere series werden vanaf nieuw uitgerust met stoomremmen, waarbij bestaande motoren vanaf eind jaren 1890 op dezelfde manier werden aangepast. Deze locomotieven waren afgewerkt in de standaard onlinede zwarte kleur van de GER, hoewel er gevallen waren waarin vermiljoen lijning werd toegevoegd.
Naarmate het verkeer in de buitenwijken toenam, paste de GER haar 4-wielige rijtuigen aan door ze te verbreden en de zitcapaciteit te vergroten, wat natuurlijk leidde tot een toename van het totale treingewicht. Dit vereiste een verbetering van de trekkracht en dus resulteerde tussen 1902 en 1921 een verbeteringsprogramma in de herbouw van 95 R24 Class-locomotieven tot R24r-types. De geselecteerde locomotieven werden herbouwd met 180lb ketels en grotere zijketels, waardoor de vuurhaard verder in de cabine uitstrekte, het plaatsen van 4-koloms veiligheidskleppen aan de achterkant van de ketelcilinder en het verbreden van de zijketels met 5” aan elke kant, met het voetbord dat overal werd verbreed om te passen. De afwerking bleef op zijn plaats, maar de treeplanken moesten naar buiten worden gebogen om rekening te houden met de toename in breedte.
In dezelfde periode, in 1904, werden nog eens 20 passagierstreinen gebouwd, de S56-klasse, omdat de GER meer passagier 0-6-0T's nodig had om aan de groeiende vraag te voldoen. Deze waren identiek aan de omgebouwde R24's maar hadden bredere cabines en bunkers om bij de bredere zijketels te passen, terwijl de cabine-ingang een symmetrische 'sleutelgat'-vorm had vanwege de verlengde vuurhaard in de cabine.
In 1912 achtte de GER nog eens tien 0-6-0T rangeerlokomotieven nodig, maar werd besloten in plaats daarvan tien extra passagierstreinen te bouwen en de tien oudste R24's om te bouwen tot rangeerloks. Daarbij werd de gelegenheid aangegrepen om het S56-ontwerp bij te werken met de nieuwste 'cosmetische' kenmerken: een zijraamcabine met een hoog, gebogen dak en rechthoekige ramen met quasi-elliptische bovenkanten, met stangen over de onderste helft van de achterste cabineramen. Verder waren deze locomotieven identiek aan de S56-klasse en stonden bekend als de C72-klasse. Het volgende jaar waren er meer rangeerloks nodig, dus werden nog eens tien C72-klasse locomotieven als rangeerloks gebouwd en nog eens tien geleverd na de Groepering in 1923. Deze rangeerloks hadden de gebruikelijke hendelomkeerinrichting, maar waren alleen uitgerust met stoom-/handremmen, geen condensor, met vlakke tankdeksels en 15-spaaks ongebalanceerde wielen.
Dus, tegen 1923 waren er 190 Buckjumpers in de vloot van de Great Eastern (de naam Buckjumper was ontstaan vanwege de levendige rit van het type, die door sommige bemanningen werd vergeleken met een bokkend paard), in verschillende uitvoeringen. De LNER nam de stap om die locomotieven met 180lb-ketels te classificeren als J69's, terwijl die met 160lb-ketels als J67's werden geclassificeerd. De C72's, hoewel vrijwel identiek, werden apart geclassificeerd als J68's.
En hier wordt het nogal ingewikkeld en dat is wat het creëren van een gereedschapssuite voor de J67/J68/J69's een zeer complex project maakt.
Na de Groepering omvatten de eerste LNER-aanpassingen aan de R24-klasse het monteren van vacuümuitwerpers en/of stoomverwarmingsapparatuur op sommige passagierstreinen. Vanaf 1926 werden de meeste passagierstreinen echter omgebouwd voor rangeerdiensten en degenen die voor goederenrangeerwerk werden omgebouwd, werden ontdaan van hun condensors (waarbij in veel gevallen de condensorruimtes en ontluchtingspijpen behouden bleven), voorzien van hendelomkeerinrichting en drie-koppelingen en vervolgens omgebouwd van Westinghouse- naar stoomremmen. Sommige van deze ombouwprojecten behielden hun vacuümuitwerpers en schroefkoppelingen als die al waren gemonteerd, of werden later achteraf gemonteerd zodat ze voor rijtuigrangeerwerk konden worden gebruikt. Deze locomotieven behielden hun 180lb-ketels en 10-spaaks wielen ten tijde van de ombouw. Veel van de overige passagierstreinen verloren later hun condensors, hoewel enkelen later weer werden teruggeplaatst.
Sommige van de 180lb-machines (zowel passagier als rangeer types) werden later uitgerust met 160lb ketels en geherclassificeerd als J67, maar de meeste keerden uiteindelijk terug naar 180lb en de J69-klasse. Een paar van de oorspronkelijke 160lb rangeermachines werden vanaf eind jaren 40 ook uitgerust met 180lb ketels en werden toen J69-klasse.
De S56-klasse werd geherclassificeerd als J69, samen met de R24r-klasse, en in de periode 1927-33 werden sommige locomotieven omgebouwd tot rangeertypes door het verwijderen van de condensoruitrusting, het vervangen van stoomremmen door Westinghouse-apparatuur en hendelomkeerinrichting door schroefpatroon. Van deze kregen er enkele later vacuüm ejectoren, net als alle overgebleven 'passagierstreinen' tussen 1924 en 1939, en werden ze uitgerust met stoomverwarmingsapparatuur. De meeste van deze laatste kregen uiteindelijk hun condensors verwijderd.
Zoals eerder vermeld, werden de C72-klassen geherclassificeerd als J68, hoewel ze mechanisch identiek waren aan de S56-klasse. Geen van de passagierstreinen werd omgebouwd tot rangeerlocomotieven, hoewel ze later wel hun condensors verloren (behalve nummer 41, dat in 1940 aan het War Department werd verkocht, en 43, die nog was uitgerust bij het uit dienst nemen in 1959). Cabinedaken bleven worden aangepast en alle passagierstreinen kregen tussen 1923-1929 vacuüm ejectoren. Van de rangeerlocomotieven kregen er alle behalve drie ook vacuüm ejectoren tussen 1923-1940. Een bijzonderheid was nummer 47, dat in 1939 werd uitgerust met een 160lb ketel en geherclassificeerd als J67. Het werd daarna opnieuw uitgerust met een 180lb ketel en in 1945 weer ingedeeld bij de J68-klasse.
Het uit dienst nemen van de klassen versnelde in het midden tot eind jaren 50, en tegen 1962 waren ze allemaal uit dienst genomen, met slechts 68633 die bewaard bleef als onderdeel van de National Collection, nu gehuisvest in het Bressingham Steam Museum in een gerestaureerde GER S56 staat en genummerd als 87.
Verschillende personen en verenigingen hebben Accurascale geholpen tijdens de onderzoeksfase van het project, met name de Great Eastern Railway Society en het Bressingham Steam Museum, maar een speciale vermelding gaat uit naar de wijlen Iain Rice, die ondanks ziekte zijn tijd en kennis vrijgaf en zijn eigen onderzoek beschikbaar stelde. Hij wordt door de hobby enorm gemist.
