I 1939 brød ibrugtagningen af det første af Inchicores Klasse B1a 4-6-0 lokomotiver; 800 Maeḋḃ (Maedhbh), alle Irlands tidligere konventioner for lokomotivbygning og har ført til, at GSR Klasse 800-lokomotiverne opnåede en legendarisk status ikke langt fra deres berømte navnebrødre. Men skyldes dette klassens ingeniørmæssige ekspertise, eller en arv af uopfyldt potentiale?
De tre 4-6-0 lokomotiver af klasse 800; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa og 802 Táilte, blev designet af Great Southern Railways chefmaskiningeniør Edgar Bredin og hans cheftegner, HC Beaumont, og repræsenterede et kvantespring fremad inden for irsk lokomotivdesign, da de var de første trecylindrede ekspreslokomotiver bygget i landet.
I midten af 1930'erne havde den øverste forbindelse mellem Dublin og Cork nået et kritisk belastningspunkt, hvor den eksisterende flåde af 4-6-0 lokomotiver blev strakt til deres kapacitet og mere til, især på den stejle stigning ud af Cork. Der var behov for en større og hurtigere lokomotivklasse.
Baseret på vægt og læsseprofil ville det sikre bud have været at tage den eksisterende tocylindrede Klasse 500, tilføje en større kedel og tender og bringe den op til en mere moderne standard, men Bredin havde en anden tilgang i tankerne. Et 4-6-2 Pacific-design ville have været muligt, men den ekstra længde ville have vist sig at være for lang til drejeskiverne, så man søgte en anden løsning, nemlig en trecylindret 4-6-0 med en akselbelastning på 21 tons; en 'super' 2C.
Forskellen fra eksisterende irske 4-6-0-typer var så stor, at det længe har været antaget, at Bredin hentede inspiration fra britisk lokomotivdesign, men det er ikke nødvendigvis tilfældet. Selvom udseendet antyder et design baseret på Staniers LMS Royal Scot- eller Jubilee-typer, kan Southern Railways mekaniske designs af landsmanden Richard Maunsell og hans assistent Harold Holcroft, især i forbindelse med Lord Nelson- og Schools-klasserne, have været en indflydelse, især da Maunsell bevarede uformelle forbindelser med Inchicore, og Holcroft var ekspert i trecylindret design. Det er også muligt, at franskmanden André Chapelons arbejde med tegneteknik var en inspiration, ligesom det var for Bulleid og Gresley, især da montering af dobbelte skorstene langt fra var almindeligt på det tidspunkt.
Uanset hvor Bredin og Beaumont hentede deres inspiration fra, var den inspireret, og B1a gav GSR en af de mest komplette flotte 4-6-0'ere nogensinde bygget, et lokomotiv med tilstedeværelsen af en Pacific, men den kraftfulde fremtoning af en Stanier 4-6-0 på steroider. De store 6-hjulede 8 tons, 5000 gallon tendere var placeret på stilfulde rammer, hvor raverne buede blidt indad, hvilket passede godt til lokomotivernes rummelige førerhus. Med en bredde på 9 fod og en forlænget bagudgående tagsektion var besætningerne ikke kun beskyttet mod elementerne, men også mod virkningerne af turbulens, som kunne få kul og støv til at trænge ind i førerhuset. Foran førerhuset giver en stor Belpaire-brændkammer balance mod den parallelle kedel (omend selve kedelbeklædningen er tilspidset), som sidder på massive rammer, konstrueret til at forhindre bøjning. Røgkammeret, hverken for langt eller for kort, er i balance med damprørene og ventilhusene, og den forreste rammes kurve tilføjer en yndefuld introduktion til lokomotiverne.
800 Maeḋḃ (eller Maedhbh) kom i trafikken i april 1939, med 801 Maċa (Macha) i november samme år, efterfulgt sidst af 802 Táilte (Tailtiu) i juni 1940, og på trods af udbruddet af nødsituationen i september 1939 klarede alle tre sig fremragende, især deres hastighed og transportkapacitet blev bemærket, sammen med deres sparsommelige brændstofforbrug.
Demonstrationskørslen for 800 Maeḋḃ var den 17. juli 1939, og lokomotivet og besætningen opnåede en stigning på 8 minutter i forhold til den offentliggjorte køreplan, hvilket var en stigning på 30 minutter i forhold til den tidligere transporttid. Den maksimale hastighed, der blev opnået på denne kørsel, var 149 km/t, og senere kørsel med 802 Táilte oplevede en vedvarende maksimal hastighed på 145 km/t over en strækning på 10-13 km. Transportkapaciteten på posttogene kunne variere, men OS Nock registrerede en kørsel med et 450 tons tog i august 1939, hvor 800 Maeḋḃ stadig opnåede en stigning på 8 minutter i forhold til den offentliggjorte køreplan mellem Maryborough og Dublin.
Efter kun at have oplevet et par måneder med 'normal' drift, blev langsommere køreplaner en nødvendighed under nødsituationen, da brændstofforsyningerne blev begrænset, og denne situation fortsatte efter nødsituationen, da 800-togene kæmpede for at genvinde deres status som topforbindelse. Men i oktober 1950 reviderede Córas Iompair Éireann (CIÉ) Enterprise-tjenesten til at drive Belfast-Dublin-Cork med et lokomotivskifte på Dublins Amiens Street station, og 800-togene blev igen indsat til at køre non-stop fra Dublin til Limerick Junction, en afstand på over 100 miles.
Desværre var CIÉ en tidlig bruger af diesel på hovedlinjerne, og introduktionen af A-klassen henviste 800'erne til sekundær- og godstrafikken, en vanærende gravskrift for et fuldblodslokomotiv, og 802 blev taget ud af drift i 1955, 801 i 1957 og 800 i 1962, selvom 800 heldigvis blev bevaret og nu befinder sig på Ulster Folk & Transport Museum i Cultra.
Selvom lokomotiverne blev bygget som en klasse med tre lokomotiver, er der nogle interessante indicier for, at der var planlagt flere lokomotiver til klassen. Fire kedler blev bygget under ordre 3056, og i en større klasse, der opererer som en flåde over store afstande, ville dette normalt ikke være usædvanligt, men i betragtning af den trafik, som 800-tallet udførte, og deres diagrammer, virker en fjerde kedel som reserve lidt ekstravagant og ville tilsyneladende understøtte ideen om, at et fjerde lokomotiv blev bygget, hvis nødsituationen ikke havde fundet sted.
Af endnu større interesse er tildelingen af to tendernumre i nummerintervallet forbundet med 800'erne. Tendernumrene 80, 81 og 82 blev tildelt henholdsvis 800, 801 og 802, men GSR's tenderliste indeholder også to 'reservenumre' på 83 og 84, hvilket logisk set ville antyde tildeling til lokomotivnumrene 803 og 804, hvilket giver en klasse på fem lokomotiver.
Rygter om navne på yderligere lokomotiver i klassen, baseret på lister fra 'kilder', antyder mulige navne på Aífe (Aoife), Derdriu (Deirdre) og Gráinne, som alle følger temaet for irsk mytologisk navngivning.
I løbet af deres korte liv var der en vis variation i bemalinger og baggrundsfarver på plader, startende med 800 Maeḋḃ i fuldt linjeret fotografisk grå, med detaljer markeret i hvidt og med teksten G og S hver side af et monteret GSR-våbenskjold.
Alle tre lokomotiver; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa og 802 Táilte fik senere en fuldt foret GSR Mid-Green-bemaling og navneskilte med blå bagside, hvor tenderene skiftevis viste enten teksten G og S hver side af et monteret GSR-våbenskjold, eller kun det monterede våbenskjold, eller kun G og S legende!
Under CIÉ i 1950'erne fik 800 Maeḋḃ, 801 Maċa og 802 Táilte den linjerede CIÉ Standard Green, men 802 Táilte fik først en eksperimentel lysegrøn bemaling med solid sort kant, før den fik Standard Green. Både 801 Maċa og 802 Táilte havde deres navneskilte bagved med rød baggrund i en periode, før de vendte tilbage til en blå baggrund, men dem på 800 Maeḋḃ forblev konstant blå. Tenderne fik CIÉs Flying Snail-emblem rimelig hurtigt, men ved tilbagetrækningen manglede dette i 801's tender.
Der var meget få ændringer i de tre lokomotivers ydre udseende, og de mest åbenlyse var i røgkammerområdet. Som bygget fik alle tre dobbelte skorstene, men 802 Táilte havde en enkelt skorsten mellem 1949 og slutningen af 1951, mens 801 Maċa havde en enkelt skorsten fra 1954 indtil udfasningen. Der var også en forskel i nittemønstre på forkanten af røgkammerene, såvel som samlingsvinklen, i de senere år. På tværs af alle tre var der også en forskel i gribehåndtagsplaceringer og -stilarter; en nyttig identifikator i tilfælde af skjult nummerering. Både 800 og 801 modtog bestemt hastighedssensorer under CIÉ, men om 802 gjorde det, er uklart ud fra det tilgængelige referencemateriale.
800-tallets tog, kortlivede og underudnyttede som de var, havde en tilstedeværelse og stil, der ikke kun gjorde GSR stolt i dets sidste år, men også CIÉ, da begge virksomheders reklameafdelinger omtalte dem i publikationer vidt og bredt, hvilket gjorde dem øjeblikkeligt genkendelige for den irske offentlighed, et symbol på klasse på Irlands jernbaner.
