Indtil sidste halvdel af det 19. århundrede var transport af frisk mælk med jernbane stadig begrænset til lokale transporter, da de store befolkningscentre stadig var i stand til at imødekomme behovet for mejeriprodukter. Det var først med den enorme befolkningstilvækst i midten af 1860'erne, at mælkeproduktionen blev tvunget væk fra byernes udkant og ud på landet, hvilket skabte problemet med at kunne transportere den hurtigt fra kilden til markedet.
Den efterfølgende hurtige vækst i mælkeindustrien skyldtes udelukkende jernbanerne, der muliggjorde hurtig transport af varer til markedet, og Great Western Railway indså hurtigt vigtigheden af at stille specifikt materiel til rådighed for at opnå dette.
Mælk forringes ikke kun hurtigt, den er også meget følsom over for bevægelse, og derfor skulle ethvert specialbygget jernbanekøretøj kunne omdannes til passagertog til kørsel med høj hastighed.
I erkendelse af dette skabte GWR fra starten køretøjer, der var meget forskellige fra deres standard varevogne med tæt indbyggede vogne, med brede planker med brede mellemrum for at sikre tilstrækkelig ventilation og køling af mælkekærnerne, sammen med kraftige fjedre for at forbedre køreoplevelsen. Der blev også udført eksperimenter med døre, da GWR søgte at identificere den bedste måde at læsse kærnerne på varevognene.
De tidlige firehjulede varevogne, der først dukkede op fra april 1873, veg snart pladsen for forbedrede sekshjulede køretøjer, da GWR havde valgt denne ordning til sit hovedvognsmateriel i slutningen af 1870'erne, og de første dedikerede mælkevognsdiagrammer, O.1 og O.2, dukkede op mellem midten af 1889 og midten af 1890; GWR dedikerede næsten hele O-serien af diagrammer udelukkende til mælketrafik. Disse køretøjer fortsatte med at blive forbedret, men i august 1906 dukkede den første bogie-mælkevogn op, diagrammet O.7 Siphon F (Siphon var GWR's telegrafiske kode for en mælkevogn, og F betegner køretøjets version).
I 1913 havde Great Western Railway nået et stadie, hvor de originale 4w og 6w mælkevogne var forældede og skulle udskiftes. En prototype på 50' bogieversion, diagram O.10 fra oktober 1908, havde vist sig at være en succes og opfyldte GWR's krav til et alsidigt landgangsdesign af mælkevogne, hvilket førte til skabelsen af Siphon G; en familie af landgangsbogievogne, der blev bygget mellem 1913 og 1955, og som i sidste ende ville omfatte i alt 365 køretøjer.
Oprindeligt bygget med udvendig karosserikonstruktion og lukket vandret plankeværk, blev en prototypedesign efter diagram O.22 bygget i august 1926. Den indvendige rammekonstruktion var monteret på 9 fods amerikanske bogier (omend stadig med vandret karosserikonstruktion). Designet beviste sin egnethed på tværs af alle områder af GWR. I 1929 blev der afgivet en ordre på 50 køretøjer efter diagram O.22, som derefter blev annulleret (muligvis på grund af økonomiske begrænsninger), og derefter genoptaget igen i 1930 som en ordre på 20 køretøjer efter et nyt diagram, O.33.
O.33 Siphon G-modellerne blev bygget i fire serier, der dækkede en periode mellem juli 1930 og maj 1945, og i alt blev der bygget 115 varevogne efter dette diagram. Den første og mest åbenlyse forskel i O.33'erens udseende (i forhold til tidligere Siphon G-versioner) var introduktionen af lodret plankeværk, muligvis på grund af at træet var billigere og lettere at anskaffe, og disse omkostningsbegrænsninger var også tydelige andre steder, hvor de første serier brugte brugte bogier af forskellige typer på 9' og 8' 6" samt brugte sæt Stones elektriske belysningssystemer. O.33'erne var også 2" bredere end deres forgængere og var udstyret med store rundhovedede buffere samt en ny type gangbroforbindelse, der hang fra beslag i stedet for 'sakse'-typen.
Da krigsskyerne samlede sig over Europa i 1938, intensiverede den britiske regering sine forberedelser til fjendtlighedernes indvirkning på civilbefolkningen, idet den antog, at enhver bombning af Storbritanniens byer ville forårsage så store tab, at de lokale faciliteter ville blive overbelastet.
For at imødegå dette blev der udarbejdet en plan om at oprette evakueringstog til tilskadekomne, og på et møde mellem jernbaneinspektørerne på Liverpool Street Station den 4. april 1939 blev det aftalt at oprette 34 semi-permanente ambulancetog, der hver skulle bestå af to bremsetredjer og ti varevogne, der kunne rumme mindst 30 bårer pr. varevogn. Hvert jernbaneselskab skulle levere en andel af det samlede antal nødvendige tog, hvor GWR skulle levere seks tog.
For Ward-vognene valgte GWR at konvertere 60 Siphon G'er til de seks tog (nummereret 326-331), da de allerede opfyldte Sundhedsministeriets krav om, at vognene skulle være elektrisk oplyste og godt ventilerede, men der krævedes stadig en vis mængde arbejde for at tætne trækkene, sikre, at vognene var lystætte, og for at montere de nødvendige beslag og hylder til transport af bårer; 42 til hver varevogn til en samlet pris på £82 pr. vogn.
I november 1939 var én Siphon G blevet fjernet fra hver af GWR's CET'er og erstattet af en 'stabsvogn', og i december, da det samlede antal CET'er var reduceret til 18 i standby, var GWR's forpligtelse blevet reduceret til levering af fire CET'er, hvilket frigav 20 Siphon G'er tilbage i trafikken.
I juli 1943 var der behov for 42 Siphon G-lokomotiver til de oversøiske ambulancetogene nr. 32-35 og 45-46, og igen blev et antal modificeret, denne gang for at passe til drift på europæiske jernbaner.
Disse ændringer omfattede montering af Westinghouse-bremser, fjernelse af håndbremseudstyret, tilføjelse af en vandtank, endetrin og gelændere. Ud over OAT'erne blev yderligere 12 Siphon G'er omdannet til to amerikanske hærs ambulancetog, nr. 69 og 70.
Med ophøret af fjendtlighederne og hjemsendelsen af Siphon G'erne til GWR efter deres ambulancetjeneste, resulterede de deraf følgende konverteringer tilbage til tjenestemateriel i oprettelsen af to nye diagrammer: O.59 og M.34.
Diagram O.59 opfordrede til restaurering af Siphon G'erne til deres oprindelige karrosserispecifikationer, hvor lamellerne blev restaureret. Den eneste bemærkelsesværdige forskel mellem den oprindelige O.33 og O.59-ombygningen var faktisk, at de tagmonterede ventilationsåbninger blev bevaret. I alt blev 36 køretøjer ombygget efter dette diagram, selvom der er en vis tvivl om, hvorvidt køretøjerne 2979-2984 var ombygninger eller blev bygget fra nye som O.59, givet deres konstruktionsdato og ibrugtagningsdato.
Diagram M.34 involverede langt mindre arbejde med at restaurere de resterende 31 køretøjer til trafik, da de forblev uændrede i deres udseende og forblev udvendigt identiske med deres ambulancetjenestekonfiguration. Ligesom med O.59 blev den oprindelige nummerering gendannet til materielet, men for første gang blev deres betegnelse ændret til Parcels Vans i stedet for Milk Vans.
Nytten og alsidigheden af Siphon G-designet havde givet GWR en bogievogn, der var egnet til mange anvendelser, som det oprindeligt var planlagt i 1913, og dette gik ikke tabt på British Railways Board, da æraen med 'de fire store' veg pladsen for en nationaliseret jernbane i 1948.
Trafikniveauet steg i takt med at jernbanerne kom sig efter Anden Verdenskrig, som følge af en ændring i samfundets vaner, og de spirende British Railways fandt sig selv i et desperat behov for bogievogne, der kunne køre med ekspresshastighed. Derfor blev tre nye partier af Siphon G-vogne, i alt 80 køretøjer, bestilt og bygget efter et nyt diagram, O.62, mellem oktober 1950 og oktober 1955. Bemærkelsesværdigt nok blev det nye diagram stadig omtalt som en 'mælkevogn', selvom Siphon G nu mere tjente i en GUV-rolle og var meget lidt ændret fra den oprindelige O.33 bortset fra én væsentlig forskel; tilføjelsen af otte skydejalousiventilatorer på hver side af karrosseriet, placeret lige over sålen.
Siphon G-togene var ideelt egnede til pakketrafik, men den vedvarende vækst i avistrafikken i den tidlige del af den nationaliserede British Railways-æra repræsenterede sandsynligvis højdepunktet for denne type trafik, hvor den vestlige region var afhængig af sin flåde af sifoner til at transportere avispapir. På sit højdepunkt i 1950'erne, 1960'erne og 1970'erne kørte British Railways mere end 50 dedikerede avistog hver hverdag, med omkring 75 tjenester, der transporterede de store søndagsudgaver i weekenden, over 75% af landets samlede weekendavisproduktion.
I løbet af en typisk nat i vintertjenesten 1970-71 blev i alt 23 Siphon G-tog booket i dedikerede avistog, der kørte fra Paddington hver hverdagsmorgen, med yderligere fem booket i sene nattog, der transporterede forskellige postartikler, og de kørte vestpå, på forskellige måder, til destinationer så langt væk som Penzance, Barnstaple Jcn, Kingswear, Gloucester og Carmarthen, hvor destinationerne blev transporteret på brædder monteret på varevognenes sider.
Mange af O.33- og O.59-varevognene blev taget ud af drift i midten til slutningen af 1960'erne, men da 1960'erne gav plads til 1970'erne, og Rail Blue TOPS-æraen tog fodfæste, var Siphon G-tog stadig i stor udstrækning i den vestlige region, hvor pakker og avistrafik blev transporteret af en række forskellige trækkræfter, herunder Klasse 31'ere, Klasse 47'ere og Klasse 50'ere.
TOPS klassificerede dem forskelligt som NNV og NMV, og i mange tilfælde nu udstyret med ETH. I de sidste år af 1970'erne blev 34 Siphon G-tog omdøbt til BR's 'Newspapers'-logo, mens de resterende overlevende blev overført til Departmental-trafik, især mærket som Enparts, Western Regions flåde af varevogne, der blev brugt til at transportere reservedele til lokomotiver og rullende materiel fra Swindon til de større Motive Power Depots. Et antal fandt også vej til brug som sædebeklædningsmaterialelagervogne til brug mellem Litchurch Lane, Derby og Swindon Works, og efterhånden som avistrafikken svandt ind i glemsel i begyndelsen af 1980'erne, hvilket førte til den endelige tilbagetrækning af Siphon G'er fra indtægtsgivende tjeneste. Det var disse sidste par Department-køretøjer, der fortsatte ind i 1985, før de også til sidst blev trukket tilbage og skrottet.
Omkring to dusin Siphon G'er blev oprindeligt gemt til konservering, men dette antal er nu faldet, selvom der findes flotte eksemplarer ved Severn Valley Railway, Gloucestershire & Warwickshire Railway, Didcot, Quainton og Shildon, hvoraf flere dannede grundlag for Accurascales undersøgelser af køretøjerne i projektets forskningsfase.
Accurascale OO/4mm-skalamodellen af disse ikoniske varevogne dækker de mange variationer og ændringer, som Siphons har modtaget i løbet af deres karriere. Se vores omfattende udvalg, som nu kan forudbestilles. lige her.
VIGTIGE REDAKTIONSPUNKTER:
• Den første indvendigt afstivede sifon G var nr. 1270, bygget efter diagram O.22 i august 1926, til brug som mælkevogn, der transporterede mælk i kærner.
• Lodret plankelægning introduceret til Siphon Gs med diagram O.33
• Den første O.33 Siphon G var nr. 2051, bygget i juli 1930
• 195 køretøjer bygget efter to diagrammer; O.33 under GWR og O.62 under British Railways.
• I 1938/39 beordrede den britiske regering oprettelsen af evakueringstog for tilskadekomne (CET'er), og GWR ombyggede i første omgang 60 Siphon G-tog til afdelingsvogne til denne trafik.
• Senere i 2. verdenskrig blev 42 Siphon G-tog brugt som vagtvogne i de oversøiske ambulancetog.
• Ved deres tilbagevenden fra krigstjeneste blev Siphon G'erne ombygget tilbage til tjenestebrug som enten diagram O.59 (mælkevogne) eller diagram M.34 (Pakkevogne).
• 34 Siphon G'er blev specifikt omklassificeret og omudstyret som NNV-avisvogne under TOPS, med andre omklassificeringer, herunder NMV og QRV.
• Endelige tilbagetrækninger fra tjenesten fandt sted i perioden 1982-84, selvom et antal overlevede i ministeriets tjeneste indtil midten af 1980'erne.
