British Railways' oprettelse af standard Mk1-tog uden landgangsbro i 1954 var noget af en gåde i sammenligning med skabelsen af det 'standard' Mk1-landgangsbrodesign, især i betragtning af at der stadig blev produceret fuldt tilstrækkeligt (og i nogle tilfælde overlegent) ikke-landgangsbromateriel fra før nationaliseringen, selv så sent som i 1953. Great Western Railway (GWR) havde Collett-sættene, LMS havde Stanier-sættene, og London & North Eastern Railway (LNER) anvendte ikke kun Gresley- og Thompson-design, men også Quad-Art- og Quinn-Art-sæt.
Måske endnu mere overraskende blev der anvendt to undervognslængder, 56' 11" og 63' 5", i en kombination af seks forskellige betegnelser; Composite (C), Composite Toilet (CL), Third (T), Third Toilet Open (TLO), Third Open (TO) og Brake Third (BT) (selvom tilbagetrækningen af tredje klasse som betegnelse til fordel for anden klasse i 1956 førte til de mere almindeligt omtalte betegnelser C, CL, S, SLO, SO og BS for ikke-gangbro-bestanden).
Det længere 63' 5" undervognsmateriale uden landgangsbro fandt gunst i de sydlige og vestlige regioner, da adgangen til deres terminaler i London var ubegrænset, mens det kortere 56' 11" materiale var ideelt egnet til de mere snævre kurver ved forstadsterminalerne i det nordlige London, Glasgow og Edinburgh, og det er denne længde af Mk1-materialet, der danner emnet for vores den nyeste udgivelse af coachingmodellen.
I alt 596 korte chassisvogne uden landgangsbro blev bygget af British Railways mellem 1954 og 1956, og konstruktionen fandt sted på BR's fabrikker i Wolverton, Swindon, Doncaster, York og Derby. Brake Thirds og Thirds udgjorde langt størstedelen af det byggede materiel og blev brugt i alle BR's regioner, og disse blev bygget efter traditionelle designs af 'forstads' materiel, sammen med Composites og Third Opens, hvor førstnævnte udelukkende blev leveret til BR.M) og BR(W) regioner og sidstnævnte til BR(M), BR(W) og BR(Sc) regioner. Rum (eller båse på 'åbne' udpegede køretøjer) blev designet til en nominel længde på 6' 3", hvilket skabte ni zoner, men på CL- og TLO-modellen, der var eksklusiv for BR(E)-regionen, erstattede toiletrummene en komplet siddezone.
I de sammensatte køretøjer fik kupéerne på første klasse 7,5 cm ekstra fodplads, mens kupéerne på tredje/anden klasse blev fjernet med 5 cm i længden for at kompensere for denne 'luksus' og dermed blive de smalleste kupéer i British Railways' materiel.
Første klasses kupéer havde firemands siddepladser med armlæn; reduceret til tremands siddepladser med armlæn i korridor-toilettet, mens tredje/anden klasses kupéer havde kontinuerlige seksmands siddepladser, reduceret til kontinuerlige firemands siddepladser i korridor-toilettet. Et vigtigt træk ved kupéerne i kupéerne uden landgang var de seks billedrammer, tre på den ene side, to på den anden, der viste lokale, regionale scener malet af en række BR-bestilte kunstnere sammen med et enkelt spejl. Til sammenligning havde de åbne interiører i kupéerne to separate bugter, arrangeret i et 3+2-sædearrangement, med seksmands siddepladser placeret op ad skotterne.
Livet for vagterne i BT var aldrig så behageligt, som det var for deres kolleger i hovedlinjen; vagtens kupé var åben, uden et separat godsbur og kun en lille skillevæg til at huse periskopet for at adskille vagten fra godsvognen.
Udvendigt var der ingen større ændringer i designet i løbet af bestanden, men der opstod små forskelle i detaljer, hvor forskellige typer og placeringer af tagventilatorer, typer af gelændere i endestykkerne, dørhængsler og vakuumrørsarrangementer ved vognenderne, alle blev observeret, mens den vestlige region endda gik til den længde at inkludere små øjer i vognenderne for at fastholde koblingen under slipvognsdrift; en operationel anvendelse, der var ophørt med at blive praktiseret.
Fra december 1963 og fremefter blev tagperiskoper fjernet fra vagternes rum, og hullerne blev belagt med pletter, og i samme periode blev forskellige langsgående lapper svejset fast til bunden af de ydre rumpaneler for at bekæmpe spredning af korrosion, især i dette område.
Den mest åbenlyse designforskel var relateret til variationen i ventilatorafstand fra centerlinjen, som var forbundet med de 24 BR Derby-byggede 'Metrogauge' bremse-, anden- og åbne andenklasses køretøjer til BR (M) Region, der arbejdede via de begrænsede boretunneler fra Kentish Town under St. Pancras.
For at reducere højden fra skinnen og få frihøjde under tunnellerne blev ventilatorerne flyttet til 1'7" fra køretøjernes centerlinje, og vagtens periskoper blev en smule reduceret i højden. Denne praksis ser dog også ud til at have spredt sig til British Railways' Doncaster Works, da alle deres køretøjer, der ikke var bygget til landgangsbroer, havde bred afstand mellem ventilatorerne på taget.
Fra de nye i 1954 fremstod alle køretøjer uden landgangsbro i British Railways' Carmine Red på vognkassen med sorte vogngavle, men fra 1956 blev BR Maroon introduceret, igen med sorte vogngavle; en bemaling, der varede indtil slutningen af 1966, hvor ikke-landgangsvogne begyndte at dukke op i BR Rail Blue med lignende farvede vogngavle.
I mellemtiden, mellem 1959 og 1961, fik noget af det ikke-landgangsbestående materiel foring til den rødbrune bemaling, et træk anført af BR(M) Især regionen, selvom der blev observeret eksempler på tværs af alle regioner, med varierende kropsposition mellem at være direkte under vinduets basislinje eller ved at være forskudt lidt lavere på kroppen.
I BR Department-tjeneste blev en række tidligere BT-køretøjer fra BR(E) og BR(Sc) ombygget til Freightliner Brake Vans i løbet af 1967, der optrådte i Freightliner Grey, og af disse blev to køretøjer derefter ombygget til BTU Tool Vans, der optrådte i Engineers Yellow med sorte vinkler på undersiden.
Mens de mest kendte billeder af materiel uden for landgangen stammer fra de matchende river af identisk BR Blue-materiel, der blev trukket af lokomotiver af klasse 31 ud af Kings Cross på de tidligere GNR-linjer, var matchende river ikke altid tilfældet, især ikke ved introduktionen i 1954.
Marylebones Outer Suburban-tog, ud til High Wycombe, Aylesbury, Brackley og endda den 69 mil lange rejse til Woodford, blev dannet som 6-sæt med Gresley & Thompson-vogne, og i starten blev kun Mk1 BT'erne tildelt disse sæt som erstatning.
Ovre ved Kings Cross og Moorgate blev de intensive Inner Suburban-togforbindelser ud til Hatfield og Hertford dannet af to Quad-Art-sæt, som ikke kunne opdeles, og derfor blev der fra starten dannet Mk1 ikke-landgangs-5-sæt, en formation af BS-S-S-S-BS, der faktisk betød 150 færre sæder end Quad-Art-sættene.
For BR(M) St. Pancras-Moorgate-St. Albans/Luton-tjenesterne, var de mærkevarede Metrogauge-tog med reduceret højde, bestående af BT-T-TO-TO-T-BT, nødvendige for at forcere St. Pancras-tunnelen med reduceret højde samt for at klare de intense kurver.
Der blev foretaget forbedringer af alle tjenester i slutningen af 1950'erne; en anden toglinje blev introduceret på Marylebone-tjenesten i 1956, og kapaciteten på Kings Cross Inner Suburban-tjenesterne blev øget i begyndelsen af 1960'erne ved at droppe en BS og erstatte den med en ... S, hvilket resulterer i S-S-BS-S-S og så S-S-S-BS-S-S-formationer. I samme periode havde Dunstable-grenen korte BS-S 2 sæt, som kan fordobles i travlere perioder for at dække kapaciteten.
Andre steder udvidede Kings Cross Outer Suburban/Secondary-togtjenesterne sig til Royston og Cambridge, samt Peterborough, og introducerede CL- og SLO-vognene i 6 sæt bestående af SLO-BS-CL-CL-SLO-BS, eller styrket med tilføjelsen af en SLO, eller CL, CL eller endda CL, S, S til at danne 7-sæt, 8-sæt eller endda 9-sæt. Senere udviklinger i 1970'erne så formationer på de ydre forstæder-sæt ændret til SLO-SLO-CL-BS-CL-SLO, men efterhånden som tilbagetrækningen af ikke-landgangsmateriel blev fremskyndet af den hurtige tilstrømning af DMU'er til forstæder- og landruter, og materiel blev kaskaderet mellem regioner, fluktuerede formationerne, efterhånden som materiel blev trukket ud af tjeneste og sendt til skrot.
I BRs andre regioner, BR(W) og BR(Sc), blev BT-, T-, TO- og C-modellerne blandet med Collet- eller Thompson-modeller efter behov, og begge bortskaffede køretøjer ret hurtigt, da DMU'er blev introduceret i begyndelsen af 1960'erne.
I begyndelsen af 1970'erne var de eneste overlevende de køretøjer, der var tildelt King's Cross-området, da York Road og Hotel Curves ikke kunne rumme længere rammede materiel såsom Derby Suburban-enhederne, og Cravens DMU'er, der blev brugt uden for myldretiden, blev anset for uegnede til de travleste myldretidstog på grund af utilstrækkelig kraft, siddepladskapacitet og passagerbevægelsesegenskaber.
De sidste lokomotivtrukne tog skulle være udfaset i november 1976, men arbejdet ved Kings Cross' stationshals førte til en udsættelse af udførelsen i 10 måneder. Den endelige drift af lokomotivtrukne tog, der ikke var landgangstog, fandt sted fredag den 30. september 1977, hvor King's Cross-toget til Royston kl. 17:42 blev dannet som 7-sæts SLO, CL, BS, CL, SLO. S, S, med vognene 48009, 43003, 43359, 43043, 48006, 46108 og 46147.
Se vores nye udvalg af 56 fod 11 fod Mark 1 Suburban-busser fra klikker her!
