Klasse 66 er blevet allestedsnærværende på tværs af det britiske jernbanenetværk, og i 2023 er det 25-årsdagen for introduktionen af klassen. Den første Class 66 ankom faktisk til Storbritannien den 18. april 1998. Den har siden fået selskab af flere hundrede flere, og de er blevet en vital del af dagens netværk.
Denne historie begyndte med English Welsh and Scottish Railway Company (EWS) tilbage i 1996. Det dengang nye selskab havde brug for at opgradere sin flåde af stadig mere upålidelige lokomotiver, som det havde arvet fra overtagelsen af fem af British Rail-virksomhederne (Loadhaul, Mainline, Transrail, Rail Express Systems og Railfreight Distribution).
Virksomhedens bestyrelsesformand Ed Burkhardt gennemgik den britiske situation inden for lokomotiver med lav tilgængelighed, høje vedligeholdelsesomkostninger og en lav grad af standardisering. Hans konklusion var ikke god. Hr. Burkhardt var også formand for Wisconsin Central i USA, hvor han var vant til gods på 20.000 tons eller mere, når 4000 tons ville blive betragtet som enorme i Storbritannien - de tungeste tog blev håndteret af EMD Klasse 59. EWS henvendte sig til General Motors Electro-Motive Division (GM), som havde designet og produceret den imponerende pålidelige Klasse 59, og blev bedt om at designe det nye lokomotiv, der skulle blive Klasse 66 (EWS ønskede, at det skulle være Klasse 61, men blev afvist). Virksomheden anmodede om en mere moderne version af Klasse 59, der kunne trække godstog med 120 km/t, maksimalt i kategori Route Availability 7 og med en høj brændstofkapacitet.
Klasse 66, klassificeret som JT42CWR af GM, trak designet i høj grad på stilen fra 59'eren for at lette certificeringsprocessen for måling, men det var her, ligheden stoppede. En anden motor blev monteret (12-cylindret mod klasse 59'erens 16-cylindret), hvilket mekanisk gjorde Klasse 66'eren tættere beslægtet med Iarnród Éireann 201-klassen – med en opdateret elektronikpakke. Et andet vigtigt område for opgradering var 'lastbilerne' (bogierne). Klasse 66'eren var de første i Storbritannien, der blev udstyret med High Traction Radial Bogie (HTRB)-typen, som styrer hjulene ind i en kurve for at reducere kraften på dem, forbedre kørekvaliteten og reducere flangeslid. EWS, der blev kaldt den 'største lokomotivordre siden dampæraen', placerede £350 millioner på bordet og bestilte 250 med det samme. Designarbejdet blev afsluttet i oktober 1996, og arbejdet på 66001 begyndte i maj 1997 på GM's fabrik i London, Ontario, Canada. Blot 9 måneder senere var 66001 færdig og blev flyttet til Albany, New Jersey med jernbane og lastet på Jumbo Shippings MV Fairload.
Efter en 2-ugers sejlads lagde skibet til kaj i havnen i Immingham, og 66001 landede på britisk jord kl. 08:53 den 18. april 1998. Lokomotivet blev taget til Immingham-depotet for officielt at blive afsløret for pressen, inden det blev flyttet til Toton for at blive grundigt inspiceret. Efter yderligere test i Derby vendte 66001 tilbage til Toton, hvorfra det trak sit første testtog til Buxton og tilbage den 27. maj, inden det blev afprøvet endeligt forud for sin første indtægtsgivende tur på et kultog fra Bentwick til Drakelow den 2. juni (med 58049 til forsikring), samtidig med at 66002 netop var begyndt sine tests på Transportation Technology Center i Pueblo, Colorado. Da testen viste sig positiv, begyndte GM arbejdet på det første parti af 248 produktionslokomotiver (66001 og 002 blev altid betragtet som 'prototyper'), og i midten af juni var 14 allerede blevet klargjort, hvor 66003 og 66004 næsten var færdige.
Den 3. juli blev 66001 flyttet til Cardiff Canton for at træne personale. Da resten af klassen skulle leveres til Newport Docks, var det nødvendigt at træne lokale montører der. Med effektivitet som kernen i EWS-planerne ville test af resten af partiet blive gennemført, før de blev lastet på Jumbo Shippings skibe (som kunne transportere op til 11 '66'ere' ad gangen), så kun rutinemæssige kontroller og optankning var nødvendige, når de ankom. Det betød, at de kunne sendes direkte i trafikken, når de var losset.
Som en sidebemærkning blev 66002 opbevaret i Amerika til test i et år, hvilket er grunden til, at den ikke kom med det andet parti. Leverancerne fortsatte i højt tempo, og dette tillod EWS at implementere en udbredt tilbagetrækning af ældre typer – i første omgang dem, som 66'erne var beregnet til at erstatte, men senere kom selv anden generation af BR-godslokomotiver med i rammen. Klasse 47'ere blev hårdest ramt i antal, men 'Røde Død' (som det blev kaldt af entusiaster på det tidspunkt) tillod EWS at trække de sidste af klasse 31 og 33 tilbage og reducere antallet af klasse 37'ere og 73'ere. Mellem 1998 og 2000 - højdepunktet af fasen - kunne tilbagetrækningsforholdet være så højt som fem gamle lokomotiver, der blev trukket tilbage for hver klasse 66, der blev taget af båden.
Den succesfulde introduktion af Klasse 66 begyndte at skabe oprør blandt andre fragtoperatører. Freightliner havde førstehåndserfaring med at bruge GM-kraftværker, idet de tidligere havde fået 12 af deres Klasse 47'ere ombygget til Klasse 57 som en del af et pålidelighedsprogram med istandsatte kraftenheder. Selvom det var omkostningseffektivt, var det altid kun en 'nødløsning', og Freightliner bestilte deres første 5 lokomotiver i marts 1999 med en opfølgende ordre på yderligere 15 lokomotiver kort efter.
Den sidste EWS Klasse 66, 66250, blev leveret den 21. juni 2000, blot 26 måneder efter den første, der ankom sammen med Freightliners 66506-66510. Disse ankomster tillod Freightliner også at trække deres aldrende klasse 47'ere tilbage. Ikke alene tilbød de nye klasse 66'ere næsten dobbelt så stor rækkevidde, men Freightliner havde en regelmæssig tilgængelighed på 98% og et gennemsnit på 70.000 miles mellem nedbrud, hvilket betød, at Klasse 66'erne langt overgik Klasse 57'erne med 30.000 miles mellem nedbrud og kun 7.000 miles af Klasse 47'erne.
En ny præcedens var blevet skabt. De operationelle forbedringer for EWS og Freightliner var så dramatiske, at selv nogle af de mindre og yngre fragtoperatører i løbet af det næste årti ville bestille nye lokomotiver af klasse 66 i stedet for ældre, brugte lokomotiver (ofte fortrængt af introduktionen af lokomotiver af klasse 66 andre steder).
I starten af 2000 gik GB Railways (som dengang drev Anglia-passagertogsfranchisen) ind på fragtmarkedet med en ordre på syv lokomotiver i klasse 66. Disse skulle nummereres i 66/7-serien, og ligesom Freightliner var 66/5'erne identiske med EWS 66/0'erne. GBR skulle bruge disse til sin nyligt oprettede fragtafdeling, GB Railfreight (GBRf), som havde vundet en aftale med Railtrack om at levere syv helt nye lokomotiver til at flytte infrastrukturtog i Anglia og det sydøstlige England.
Indtil år 2000 var alle lokomotiver af klasse 66, der var blevet bygget, efter samme specifikation. 250 til EWS, 20 til Freightliner og 7 til GBRf var stort set alle udskiftelige, men den første store ændring kom, da Freightliner specificerede og bestilte lokomotiver med et lavere udvekslingsforhold og en højere trækkraft end standard, til brug på tungere bloktog. Dette parti på 25 skulle til sidst blive til 66/6'ere.
I 2002 vendte endnu en operatør sig mod klasse 66. Direct Rail Services, der oprindeligt havde brugt klasse 20, 33 og 37 til sin trafik, men efterhånden som virksomheden udvidede sine aktiviteter, var der behov for flere lokomotiver for at konkurrere om intermodal forretning. Som et resultat blev der i 2002 afgivet en første ordre på 10 lokomotiver – disse var tilfældigvis nogle af de sidste af 'standard' klasse 66, der blev leveret, da Den Internationale Jernbaneunions (UIC) regler vedtog en bestemmelse om, at alle lokomotiver bestilt efter december 2002 skulle opfylde nye emissionskrav. Denne nye regel betød, at ikke færre end 53 Klasse 66'ere blev føjet til GMs ordrebog på en enkelt dag den 31. december 2002! Dette skabte en efterslæbning, som det tog år at afvikle.
Den endelige 'standard' 66 blev leveret i 2006, 66622 til Freightliner (som også var deres 100. klasse 66). Heldigvis havde GM allerede udviklet en lav-emissionsvariant af klasse 66. Dette blev opnået ved at foretage ændringer i motorens kølesystem, så den kunne køre ved en lavere temperatur. Der blev også foretaget ændringer i injektorer og stempler; en større kølegruppe blev monteret, og brændstoftankens størrelse blev reduceret for at imødekomme vægtbegrænsninger. Efter megen diskussion om klassificeringen af den nye lav-emissionsversion (EWS ønskede at klassificere dem som klasse 68'ere, men Rolling Stock Library var uenig) blev de klassificeret som 66/9'ere.
I april 2006 blev General Motors' Electro-Motive-division solgt til et konsortium, der omfattede Greenbriar Equity Group og Berkshire Partners. Det blev til Electro-Motive Diesel (EMD).
Der var få problemer med 66'eren, med flere hundrede nu i trafik. Tidlige problemer med de selvstyrende bogier var blevet udbedret, men mange klager over førerhusene var blevet indgivet til fagforeningen ASLEF. Overdreven varme og støj var de største problemer, hvilket førte til, at GBRf anmodede om ændringer til deres næste parti lokomotiver, startende med 66708. Et nyt førerhuslayout med omsluttende skriveborde, et nyt førersæde, forbedret lyddæmpning og aircondition transformerede arbejdsmiljøet for lokomotivførerne på disse lokomotiver.
Fastline Freight, der havde brugt renoverede klasse 56'ere, udvidede deres aktiviteter og krævede mere vejgreb. Det oplagte valg var at hoppe med på klasse 66-vognen. De erhvervede sig til sidst 6 lokomotiver, før deres moderselskabs konkurs tvang dem til at lukke. De 6 lokomotiver blev overført til DRS. De var blandt de sidste eksemplarer, der blev leveret fra EMD. I en lignende historie leasede Advenza Freight fire klasse 66'ere i maj 2009 på højdepunktet af den økonomiske nedtur, og i oktober samme år var Advenza gået konkurs, og '66'erne' blev returneret til Porterbrook. Det sidste fragtselskab, der sluttede sig til 'klub 66', var Colas Rail tilbage i oktober 2009 til brug på intermodale og flyveasketog.
Fra dette tidspunkt bliver historien og tildelingen af klasse 66'ere ret interessant. Den standardiserede natur har betydet, at lokomotiver har byttet operatører, er blevet omnummereret, byttet igen og så videre. EWS sendte et antal lokomotiver til Frankrig under navnet 'Euro Cargo Rail' – hvoraf nogle er vendt tilbage. Freightliner sendte ligeledes et antal lokomotiver til sin polske afdeling (ligesom DB, efterfølgeren til EWS). Succesen med Klasse 66/JT42CWR-typen gik ikke ubemærket hen på verdensscenen. Designet har været eftertragtet internationalt med ordrer fra hele Europa og Egypten. Over 650 enheder er blevet produceret til det globale marked, hvoraf 480 blev bygget til Storbritannien. Ikke alle ændringer har heller været eksport. En stigning i trafikken for Storbritannien betød, at de anskaffede klasse 66'ere med eurospecifikation og bragte dem til Storbritannien. Dette har resulteret i mange mindre variationer af klassen, da ikke alle euromodeller var identiske eller blev eftermonteret identisk.
Det sidste parti af klasse 66'ere blev bestilt for 10 år siden, tilbage i 2013 af GBRf. På dette tidspunkt var produktionen flyttet fra London, Ontario til Muncie, Indiana. Dette skift tilføjede nye variationer til nogle af karosseriets funktioner, og lokomotiverne fra denne sidste produktion adskiller sig fra alle de andre. Den endelige klasse 66, der blev bygget, 66779, blev malet i en speciel grøn farve fra British Railways, der afspejlede den sidste damplokomotiv, der blev bygget af British Railways, Evening Star. 66779 blev navngivet for at matche sin kulfyrede modpart på National Railway Museum den 10. maj 2016, hvilket bragte tæppet ned for klasse 66-produktionen på verdensplan. En gestus, der blev gjort ved afsløringen af GBRf's administrerende direktør, John Smith, var at love lokomotivet til den nationale samling ved dets forventede udtrækning efter dets forventede 40-årige levetid.
Hvem skulle have troet for 25 år siden, at den frygtede skur, lokomotivet som EWS forudså som banebrydende, var præcis det. I over to årtier har typen ikke oplevet nogen væsentlig udfordring af sin overlegenhed. Det spring, som det dengang unge EWS-firma med Ed Burkhardt i spidsen tog, gav pote og har opnået noget, som intet indenlandsk lokomotiv nogensinde har formået at gøre, og spredt sin succes til kontinentet. Måske har entusiaster lært at elske en 66'er, der er trods alt en hel generation, der ikke ved andet. Måske skulle vi se tilbage med glæde på begyndelsen af en ny æra for britisk jernbanefragt. Ikke "Læs Døden", som man sagde, men "Røde Revolution".
Begejstret for Accurascale Class 66? Forudbestil via din lokale forhandler eller lige her!
