Du lait au courrier - L'histoire du siphon G
Jusqu'à la seconde moitié du XIXe siècle, le transport du lait frais par le chemin de fer était encore cantonné aux déplacements locaux, les grandes agglomérations étant encore en mesure de répondre aux besoins d'approvisionnement en produits laitiers. Ce n'est qu'avec les énormes augmentations de population du milieu des années 1860 que la production de lait a été chassée de la périphérie des villes et vers la campagne, créant le problème de pouvoir le transporter rapidement de la source au marché.
La croissance rapide de l'industrie laitière qui a suivi était entièrement due aux chemins de fer fournissant un moyen de transport rapide des marchandises vers le marché, et le Great Western Railway a rapidement compris l'importance de fournir un stock spécifique pour y parvenir.
Non seulement le lait se détériore rapidement, mais il est également très sensible au mouvement. Par conséquent, tout véhicule ferroviaire construit à cet effet devait pouvoir être transformé en trains de voyageurs pour voyager à grande vitesse.
Conscient de cela, dès le départ, le GWR a créé des véhicules très différents de leurs fourgonnettes fermées standard, avec de larges planches espacées utilisées pour assurer une ventilation et un refroidissement adéquats des barattes de lait, ainsi que des ressorts lourds pour améliorer la conduite. Des expériences avec des portes ont également eu lieu, alors que le GWR cherchait à identifier la meilleure façon de charger les barattes sur les fourgons.
Les premiers fourgons à quatre roues qui sont apparus pour la première fois à partir d'avril 1873 ont rapidement cédé la place à des véhicules à six roues améliorés, car le GWR avait opté pour cet arrangement pour son stock d'entraîneurs principal à la fin des années 1870 et les premiers diagrammes de fourgons à lait dédiés, O. 1 et O. 2, paru entre la mi-1889 et la mi-1890 ; le GWR consacrant la quasi-totalité de la série O de schémas exclusivement au trafic laitier. Ces véhicules continuèrent d'être améliorés, mais en août 1906 apparut le premier fourgon laitier à bogies, le schéma O. 7 Siphon F (Siphon était le code télégraphique du GWR pour une camionnette de lait et le F désignait la version du véhicule).
En 1913, le Great Western Railway avait atteint un stade où les fourgons à lait 4w et 6w d'origine étaient obsolètes et devaient être remplacés. Une version prototype 50' bogie, le schéma O. Le 10 octobre 1908 s'est avéré un succès et a satisfait aux exigences du GWR pour une conception de passerelle polyvalente de fourgon à lait, conduisant à la création du Siphon G ; une famille de fourgons à bogies à passerelle qui ont été construits entre 1913 et 1955 et qui compteront à terme 365 véhicules.
Initialement construit avec une charpente extérieure et des planches horizontales fermées, un prototype conçu selon le diagramme O. 22 a été construit en août 1926 et présentait une conception à cadre intérieur, monté sur des bogies américains de 9 pieds (bien que toujours avec des planches de carrosserie horizontales), la conception prouvant sa pertinence dans tous les domaines du GWR. En 1929, une commande de 50 véhicules au schéma O. 22 a été placé, puis annulé (peut-être en raison de contraintes financières), puis relancé à nouveau en 1930 sous la forme d'une commande de 20 véhicules à un nouveau schéma, l'O. 33.
L'O. 33 Siphon G ont été construits en quatre lots, couvrant une période entre juillet 1930 et mai 1945 et au total 115 fourgons ont été construits selon ce schéma. La première différence, et la plus évidente, dans l'O. L'apparence de 33 (par rapport aux versions précédentes de Siphon G), était l'introduction de planches verticales, peut-être parce que le bois était moins cher et plus facile à se procurer et ces contraintes de coût étaient également évidentes ailleurs, les premiers lots construits utilisant des bogies d'occasion de divers 9 'et 8' 6'', ainsi que des ensembles d'éclairage électrique Stones usagés. L'O. Les 33 étaient également plus larges de 2 pouces que leurs prédécesseurs et étaient équipés de grands tampons à tête ronde, ainsi que d'un nouveau style de connecteur de passerelle suspendu à des supports, plutôt que du type "ciseaux".
Alors que les nuages de la guerre s'amoncelaient sur l'Europe en 1938, le gouvernement du Royaume-Uni intensifia ses préparatifs pour l'impact des hostilités sur la population civile, l'hypothèse étant que tout bombardement des villes du Royaume-Uni produirait un si grand nombre de victimes que les installations locales seraient débordées.
Pour contrer cela, un plan a été mis en place qui créerait des trains d'évacuation des blessés et lors d'une réunion des surintendants des chemins de fer tenue à la gare de Liverpool Street le 4 avril 1939, il a été convenu de créer 34 trains d'ambulance semi-permanents, chacun doit comprendre deux tiers de frein et dix fourgons, capables de contenir un minimum de 30 caisses de civière par fourgon. Chaque compagnie de chemin de fer devait fournir une proportion du nombre total de trains requis, le GWR étant tenu de fournir six trains.
Pour les Ward Cars, le GWR a choisi de convertir 60 Siphon G pour les six trains (numérotés 326-331), car ils satisfaisaient déjà aux exigences du ministère de la Santé pour que les véhicules soient éclairés électriquement et bien ventilés, mais un certain beaucoup de travail était encore nécessaire pour sceller les courants d'air, s'assurer que les véhicules étaient étanches à la lumière et pour installer les supports et les étagères nécessaires au transport des civières ; 42 par camionnette, pour un coût total de 82 £ par véhicule.
En novembre 1939, un Siphon G avait été retiré de chacun des CET du GWR, remplacé par une « voiture d'état-major » et en décembre, lorsque le nombre total de CET a été réduit à 18 en attente, l'engagement du GWR avait été réduit à la fourniture de quatre CET, libérant 20 Siphon G dans le trafic.
En juillet 1943, 42 Siphon G étaient nécessaires pour les trains d'ambulance d'outre-mer nos. 32-35 et 45-46 et encore un certain nombre ont été modifiés, cette fois pour s'adapter au fonctionnement sur les chemins de fer européens.
Ces modifications comprenaient l'installation de freins Westinghouse, la suppression de l'engrenage du frein à main, l'ajout d'un réservoir d'eau, de marches d'extrémité et de mains courantes. En plus des OAT, 12 autres Siphon G ont été formés en deux trains d'ambulance de l'armée américaine, nos. 69 et 70.
Avec la cessation des hostilités, et le rapatriement des Siphon G vers le GWR suite à leur service ambulancier, les reconversions qui en ont résulté en stock de service ont donné lieu à la création de deux nouveaux schémas : O. 59 et M. 34
Schéma O. 59 a appelé à la restauration des Siphon Gs à leur spécification de carrosserie d'origine, les persiennes étant restaurées. En effet, la seule différence de discernement entre l'original O. 33 et l'O. 59 conversion était que les ventilateurs de coque montés sur le toit ont été conservés. Au total, 36 véhicules ont été reconstruits selon ce diagramme, bien qu'il y ait une question de savoir si les véhicules 2979-2984 étaient des conversions, ou ont été construits à partir de nouveaux comme O. 59, compte tenu de leur date de construction et de mise en circulation.
Schéma M. 34 impliquaient beaucoup moins de travail pour remettre les 31 véhicules restants en circulation, car ils étaient inchangés dans leur apparence, restant extérieurement identiques à leur configuration de service d'ambulance. Comme pour l'O. 59, la numérotation d'origine a été restaurée dans le stock, mais pour la première fois, leur désignation a été changée en Colis Vans, plutôt qu'en Milk Vans.
L'utilité et la polyvalence de la conception du Siphon G avaient fourni au GWR un fourgon à bogies adapté à de nombreuses utilisations, comme cela avait été envisagé à l'origine en 1913 et cela n'a pas été perdu pour le British Railways Board à l'époque des 'Big Four ' a cédé la place à un chemin de fer nationalisé en 1948.
Les niveaux de trafic ont augmenté à mesure que les chemins de fer se remettaient de la Seconde Guerre mondiale, à la suite d'un changement dans les habitudes de la société et les chemins de fer britanniques naissants se sont retrouvés dans un besoin urgent de fourgons à bogies capables de rouler à grande vitesse. C'est ainsi que trois nouveaux lots de fourgons Siphon G, totalisant 80 véhicules, ont été commandés et construits selon un nouveau schéma, O. 62, entre octobre 1950 et octobre 1955. Remarquablement, le nouveau diagramme était toujours appelé "Milk Van", même si le Siphon G servait désormais davantage dans un rôle de GUV et avait très peu changé par rapport à l'O d'origine. 33 mais pour une différence principale; l'ajout de huit aérateurs à lamelles coulissantes de chaque côté de la carrosserie, situés juste au-dessus du longeron.
Les Siphon G étaient parfaitement adaptés au trafic de colis, mais la croissance soutenue du trafic de journaux au début de l'ère nationalisée des chemins de fer britanniques représentait probablement le summum de ce type de trafic, la région de l'Ouest s'appuyant sur sa flotte de siphons pour véhiculer du papier journal. À son apogée dans les années 1950, 1960 et 1970, les chemins de fer britanniques exploitaient plus de 50 trains de journaux dédiés chaque jour de la semaine, avec environ 75 services transportant les éditions volumineuses du dimanche le week-end, soit plus de 75 % de la production totale de journaux du week-end du pays.
Au cours d'une nuit typique du service d'hiver 1970-71, un total de 23 Siphon G ont été réservés dans un journal dédié travaillant à partir de Paddington chaque matin en semaine, et cinq autres ont été réservés dans des trains de nuit tard dans la nuit transportant divers articles de courrier. et ils ont couru vers l'ouest, de diverses manières, vers des destinations aussi éloignées que Penzance, Barnstaple Jcn, Kingswear, Gloucester et Carmarthen, les destinations étant transportées sur des planches montées sur les côtés des fourgonnettes.
Beaucoup d'O. 33 et O. 59 fourgonnettes ont été retirées du trafic entre le milieu et la fin des années 1960, mais alors que les années 1960 cédaient la place aux années 1970 et que l'ère Rail Blue TOPS s'installait, les Siphon G étaient encore largement utilisés dans la région de l'Ouest, avec des colis et le trafic de journaux. être transporté par une variété de traction, y compris les classes 31, les classes 47 et les classes 50.
Diversement classés comme NNV et NMV par TOPS, et dans de nombreux cas désormais équipés d'ETH, les dernières années des années 1970 ont vu 34 Siphon G rebaptisés avec le logo "Journaux" de BR, tandis que les survivants restants ont été transférés dans le trafic départemental, en particulier sous la marque Enparts, la flotte de fourgonnettes de la région de l'Ouest utilisée pour transporter des pièces de rechange pour les locomotives et le matériel roulant de Swindon aux plus grands dépôts de puissance motrice. Un certain nombre ont également trouvé leur place dans les fourgonnettes de magasins de matériaux de garniture de siège, à utiliser entre Litchurch Lane, Derby et Swindon Works et alors que le trafic des journaux est tombé dans l'obscurité au début des années 1980, ce qui a conduit au retrait définitif de Siphon Gs dans le service générant des revenus. , ce sont ces derniers véhicules départementaux qui ont continué jusqu'en 1985, avant qu'ils ne soient eux aussi finalement retirés et mis au rebut.
Environ deux douzaines de Siphon G ont été initialement conservés pour être préservés, mais ce nombre a maintenant diminué, bien qu'il existe de beaux exemples survivants au Severn Valley Railway, au Gloucestershire & Warwickshire Railway, à Didcot, Quainton et Shildon, dont plusieurs ont formé la base pour les enquêtes d'Accurascale sur les véhicules pendant la phase de recherche du projet.
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POINTS ÉDITORIAUX CLÉS :
• Le premier siphon G à contreventement intérieur était le n° 1270, construit selon le schéma O. 22 en août 1926, pour être utilisé comme fourgon à lait, transportant du lait dans des barattes.
• Bordage vertical introduit sur Siphon Gs avec schéma O. 33
• Le premier O. 33 Siphon G était Non. 2051, construit en juillet 1930
• 195 véhicules construits selon deux schémas ; O. 33 sous le GWR et O. 62 sous les chemins de fer britanniques.
• En 1938/39, le gouvernement britannique a ordonné la création de trains d'évacuation des blessés (CET) et le GWR a initialement converti 60 siphons G en wagons de service pour ce trafic.
• Plus tard au cours de la Seconde Guerre mondiale, 42 Siphon G ont été utilisés comme wagons de service dans les trains d'ambulance outre-mer.
• À leur retour du service de guerre, les Siphon G ont été reconvertis en service comme schéma O. 59 (Milk Vans) ou schéma M. 34 (Colis Vans).
• 34 Siphon G ont été spécifiquement reclassés et rééquipés en tant que NNV Newspaper Vans sous TOPS, avec d'autres reclassifications, notamment NMV et QRV.
• Les derniers retraits du service ont eu lieu entre 1982 et 1984, bien qu'un certain nombre aient survécu au service du Ministère jusqu'au milieu des années 1980.