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A Bevy Of Buckjumpers – Holden’s R24 and S56 Classes (LNER J67/J69) and Hill C72 Class (LNER J68)

Une foule de Buckjumpers - Classes R24 et S56 de Holden (LNER J67 / J69) et classe Hill C72 (LNER J68)

Par où commencer quand vous essayez de résumer l'histoire des "Buckjumpers" du Great Eastern Railway ? Construit, puis reconstruit, avec de nouvelles commandes construites selon une conception similaire, puis améliorée encore et encore et encore. Des échanges de chaudières, des reclassifications à gogo et une locomotive de célébrité qui a été amoureusement entretenue par ses équipages et qui portait plusieurs fausses livrées, pour être mise au rebut plutôt que d'être conservée. Et bien sûr, juste pour brouiller les pistes, bien qu'il s'agisse d'une conception sans équivoque liée aux services «Jazz» de Liverpool Street, les locomotives étaient utilisées dans tout le pays, d'East Anglia à Stratford, en passant par le Lincolnshire et le Yorkshire, l'Écosse et à Manchester, Liverpool et Wrexham. Et les designs différaient entre les versions Passagers et Marchandises ! Faut-il s'étonner que personne n'ait tenté de les modéliser dans la jauge Ready-to-Run 00.

Jusqu'à maintenant.

La classe T18 de 0-6-0T de James Holden (les LNER J66) avait prouvé que la conception de la manœuvre était également plus que adaptée aux rigueurs du trafic de banlieue à haute intensité et Holden a donc examiné la meilleure façon d'améliorer les locomotives, aboutissant au 1890 R24 Classe 0-6-0T; une locomotive presque identique à la T18 à l'exception d'un empattement allongé (mais pourtant d'une longueur hors tout raccourcie) et d'un placement plus avancé des réservoirs latéraux. Entre 1890 et 1901, 14 lots de locomotives de classe R24 ont été construits à Stratford; un total de 140 moteurs répartis 100/40 en faveur des types de passagers par rapport aux locomotives de marchandises / de manœuvre.

Les locomotives passagers ont été construites avec des freins Westinghouse, 160 lb. chaudières avec soupapes de sécurité à 2 colonnes sur le foyer, roues équilibrées à 10 rayons, timonerie de frein extérieure «droite», marche arrière à vis, raccords à vis et avec des groupes ultérieurs équipés d'un engrenage de condensation, certains avec des réservoirs latéraux bas, d'autres avec des côtés étagés pour cacher l'engin. Tous ont été finis dans la livrée bleu outremer du GER, avec une doublure vermillon.

Les locomotives de marchandises/de manœuvre étaient équipées de freins à main, les mêmes 160 lb. chaudière avec soupapes de sécurité à 2 colonnes sur la chambre de combustion, roues déséquilibrées à 15 rayons, gréement de frein extérieur `` coudé '', marche arrière à levier, accouplements à 3 maillons et les lots ultérieurs ont été équipés de freins à vapeur neufs, avec des moteurs existants modifiés dans le même façon à partir de la fin des années 1890. Ces locomotives ont été finies dans le noir non doublé standard du GER, bien qu'il y ait eu des cas d'ajout de revêtement Vermillion.

À mesure que le trafic suburbain augmentait, le GER a modifié son parc d'autocars à 4 roues en les élargissant et en augmentant le nombre de places assises, ce qui a naturellement entraîné une augmentation du poids total des trains. Cela a nécessité une amélioration de la capacité de transport et ainsi, entre 1902 et 1921, un programme d'amélioration a abouti à la reconstruction de 95 locomotives de classe R24 en types R24r. Les locomotives sélectionnées ont été reconstruites avec des chaudières de 180 lb et des réservoirs latéraux plus grands, ce qui a entraîné une extension de la chambre de combustion plus loin dans la cabine, l'installation de soupapes de sécurité à 4 colonnes à l'arrière du corps de la chaudière et l'élargissement des réservoirs latéraux de 5 pouces de chaque côté. , avec le repose-pieds élargi pour s'adapter. La cantonnière est restée en place, mais les marchepieds ont dû être coudés vers l'extérieur pour tenir compte de l'augmentation de la largeur.

Au cours de la même période, en 1904, 20 autres locomotives équipées de passagers ont été construites, la classe S56, car d'autres 0-6-0T passagers ont été requis par le GER pour répondre à la demande croissante. Celles-ci étaient identiques aux R24rs reconstruites mais comportaient des cabines et des soutes plus larges pour correspondre aux réservoirs latéraux plus larges, tandis que la porte de la cabine avait une forme symétrique de «trou de serrure» en raison de la chambre de combustion étendue dans la cabine.

Dix autres moteurs de manœuvre 0-6-0T ont été jugés nécessaires par le GER en 1912, mais la décision a été prise à la place de construire dix autres moteurs de passagers et de convertir les dix plus anciens R24 en moteurs de manœuvre. Profitant de l'occasion pour mettre à jour le design de la S56 avec les dernières fonctionnalités « esthétiques », une cabine à vitres latérales avec un toit haut et arqué et des fenêtres rectangulaires avec des sommets quasi elliptiques a été ajoutée, avec des barres sur la moitié inférieure des vitres arrière de la cabine. À d'autres égards, ces locomotives étaient identiques à la classe S56 et étaient connues sous le nom de classe C72. Plus de locomotives étaient nécessaires l'année suivante et donc dix autres locomotives de classe C72 ont été construites en tant que locomotives et dix autres ont été livrées après le regroupement en 1923. Ces shunters avaient l'inverseur de levier habituel, mais étaient équipés uniquement de frein à vapeur / à main, pas de condenseur avec des hauts de réservoir de niveau et des roues déséquilibrées à 15 rayons.

Ainsi, en 1923, il y avait 190 Buckjumpers dans la flotte du Great Eastern (le nom de Buckjumper était né en raison de la conduite animée du type, qui avait été comparée à un cheval de tronçonnage par certains équipages), dans une variété de constructions. Le LNER a pris l'initiative de classer ces locomotives avec des chaudières de 180 lb comme J69, tandis que celles avec des chaudières de 160 lb ont été classées comme J67. Les C72, bien que pratiquement identiques, ont été classés séparément en tant que J68.

Et c'est là que ça devient un peu plus compliqué et c'est ce qui fait de la création d'une suite d'outils pour les J67/J68/J69 un projet très complexe.

Après le groupement, les modifications initiales du LNER à la classe R24 comprenaient l'installation d'éjecteurs à vide et/ou d'équipements de chauffage à la vapeur sur certains des moteurs de passagers. Cependant, à partir de 1926, la plupart des moteurs de passagers ont été convertis pour la manœuvre et ceux convertis pour la manœuvre de marchandises ont été dépouillés de leurs condenseurs (conservant les chambres de condensation et les tuyaux d'évent également dans de nombreux cas), équipés d'inverseurs à levier et d'accouplements à trois bras, puis converti de Westinghouse en freins à vapeur. Certaines de ces conversions ont conservé leurs éjecteurs à vide et leurs accouplements à vis s'ils étaient déjà installés, ou bien ont été modernisés plus tard afin qu'ils puissent être utilisés pour le shunt de chariot. Ces locomotives ont conservé leurs chaudières de 180 lb et leurs roues à 10 rayons au moment de la conversion. La plupart des moteurs de passagers restants ont ensuite perdu leurs condenseurs, bien que quelques-uns aient été réaménagés plus tard.

Certains des moteurs de 180 lb (de type passager et shunter) ont ensuite été équipés de chaudières de 160 lb et reclassés en J67, mais la plupart sont revenus à 180 lb et à la classe J69 en temps voulu. Quelques-uns des moteurs de manœuvre d'origine de 160 lb ont également été équipés de chaudières de 180 lb à partir de la fin des années 1940 et celles-ci sont alors devenues la classe J69.

La classe S56 a été reclassée en J69, avec la classe R24r et pendant la période 1927-33, certaines locomotives ont été converties en types de manœuvre en retirant l'engrenage de condensation, en remplaçant les freins à vapeur pour l'équipement Westinghouse et le levier inverse pour la vis modèle. Parmi ceux-ci, quelques-uns ont reçu plus tard des éjecteurs à vide, tout comme tous les moteurs «passagers» restants entre 1924 et 1939, ainsi que des engrenages de chauffage à vapeur. La plupart de ces derniers ont finalement vu leurs condenseurs retirés.

Comme mentionné précédemment, la classe C72 a été reclassée en J68, même si elle était mécaniquement identique à la classe S56. Aucun des moteurs de passagers n'a été converti en shunters, bien qu'ils aient ensuite perdu leurs condenseurs (à l'exception du No. 41, qui a été vendu au ministère de la Guerre en 1940, et 43, qui était encore équipé lorsqu'il a été retiré en 1959). Les toits de la cabine ont continué à être modifiés et tous les moteurs passagers ont reçu des éjecteurs à vide entre 1923 et 1929. Parmi les shunters, tous sauf trois ont également reçu des éjecteurs à vide entre 1923 et 1940. Une bizarrerie était Non. 47, qui a été équipé d'une chaudière de 160 lb en 1939 et reclassé en J67. Il a ensuite été réaménagé avec une chaudière de 180 lb et réintégré dans la classe J68 en 1945.

Le retrait du service pour les classes s'est accéléré du milieu à la fin des années 1950, et en 1962, tous avaient été retirés, avec seulement 68 633 survivants dans le cadre de la collection nationale, maintenant hébergés au Bressingham Steam Museum dans un état restauré GER S56 et numéroté 87.

Plusieurs personnes et sociétés ont aidé Accurascale pendant la phase de recherche du projet, notamment la Great Eastern Railway Society et le Bressingham Steam Museum, mais une mention spéciale doit être accordée à feu Iain Rice, qui malgré sa maladie a donné son temps et ses connaissances gratuitement et a rendu ses propres recherches disponibles. Il manque cruellement au passe-temps.

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