クラス66はイギリスの鉄道網のいたるところで見かける存在となり、2023年には導入25周年を迎えます。最初のクラス66がイギリスに到着したのは1998年4月18日です。その後、数百両が新たに導入され、今日の鉄道網に欠かせない存在となっています。
この物語は、1996年にイングランドのウェールズ・アンド・スコットランド鉄道会社（EWS）から始まりました。当時新しく設立されたこの会社は、イギリス国鉄の5つの事業（ロードホール、メインライン、トランスレール、レールエクスプレスシステム、レールフレイトディストリビューション）の買収により引き継いだ、信頼性がますます低下していた機関車の車両群を更新する必要がありました。
同社会長のエド・バークハート氏は、英国の機関車の状況を調査し、可用性の低さ、保守費用の高さ、標準化の低さを指摘した。彼の結論は芳しいものではなかった。バークハート氏は米国ウィスコンシン・セントラル鉄道の会長も務めており、英国では4,000トンでも巨大とみなされる貨物を、米国では20,000トン以上の貨物輸送に慣れていた。こうした最も重い列車を扱っていたのはEMDのクラス59だった。EWSは、信頼性の高いクラス59を設計・製造していたゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ部門（GM）に接触し、クラス66となる新型機関車の設計を依頼された（EWSはクラス61を希望したが拒否された）。同社は、クラス59のより近代的なバージョンで、最高速度75mphで貨物列車を牽引でき、最高ルート可用性7カテゴリー、高燃料搭載量を要求した。
GMによってJT42CWRに分類されたクラス66の設計は、ゲージの認証プロセスを容易にするために59のスタイルを大いに参考にしましたが、類似点はそれだけです。異なるエンジン（クラス59の16気筒に対して12気筒）が搭載されたため、クラス66は、最新の電子機器パッケージを備えたIarnród Éireann 201クラスと機械的により近いものになりました。アップグレードのもう1つの重要な部分は「台車」でした。クラス66は、車輪を曲線に操舵して車輪にかかる力を減らし、乗り心地を改善し、フランジの摩耗を減らす高牽引ラジアル台車（HTRB）タイプを装備した英国初の車両でした。「蒸気時代以来最大の機関車注文」と呼ばれ、EWSは3億5000万ポンドを投じてすぐに250台を発注しました。設計作業は 1996 年 10 月に完了し、1997 年 5 月にカナダのオンタリオ州ロンドンにある GM の工場で 66001 の作業が開始されました。 わずか 9 か月後、66001 号が完成し、鉄道でニュージャージー州アルバニーまで運ばれ、Jumbo Shippings の MV Fairload に積み込まれました。
2週間の航海の後、船はイミンガム港に入港し、66001号は1998年4月18日午前8時53分にイギリスの地に降り立ちました。機関車はイミンガム車両基地に運ばれ、報道陣に公式公開された後、トトンへ移動し、徹底的な検査を受けました。ダービーでの更なる試験の後、66001号はトトンに戻り、5月27日に最初の試験列車をバクストンまで牽引して帰還しました。その後、最終試験が行われ、6月2日にベントウィックからドレークローへ向かう石炭列車（保険用58049号車）による初の有償運行が予定されていました。この時、66002号はコロラド州プエブロの交通技術センターで試験運転を開始したばかりでした。テストが良好であったため、GM は最初のバッチである 248 台の量産型機関車 (66001 と 002 は常に「プロトタイプ」とみなされていた) の作業を開始し、6 月中旬までに 14 台が配置され、66003 と 66004 はほぼ完成していました。
7月3日、66001号機はスタッフ研修のためカーディフ・カントンへ移動されました。同クラスの残りの車両はニューポート・ドックへの納入が予定されていたため、現地の整備士を訓練する必要がありました。EWSの計画では効率性が重視されていたため、残りのバッチの試験はジャンボ・シッピング社の船舶（一度に最大11台の66号機を輸送可能）に積み込む前に完了することになっており、到着後は定期点検と燃料補給のみで済みました。つまり、荷降ろし後すぐに運行を開始できるということです。
余談ですが、66002号機はアメリカでテストのため1年間保管されていたため、第2バッチには同梱されませんでした。納入は引き続き急速に行われ、これによりEWSは旧型の機関車を広範囲に廃止することができました。当初は66号機が置き換える予定だった機関車でしたが、後には第2世代のBR貨物機関車もその対象となりました。クラス47は台数的に最も打撃を受けましたが、「レッドデス」（当時愛好家がそう呼んだ）により、EWSはクラス31と33の最後の機関車を廃止し、クラス37と73の台数も削減することができました。このフェーズの最盛期であった1998年から2000年の間には、廃止率はクラス66が1台廃止されるごとに古い機関車が5台も廃止されるほどでした。
クラス66の導入成功は、他の貨物運送業者の間で波紋を呼び始めていました。フレイトライナーは、GM製の動力装置の使用経験を直接持ち、信頼性向上プログラムの一環として、クラス47機関車12両をクラス57に改修した実績がありました。費用対効果は高かったものの、これはあくまで「一時的な対応」に過ぎず、フレイトライナーは1999年3月に最初の5両の機関車を発注し、その後まもなくさらに15両の機関車を発注しました。
EWSクラス66の最終形である66250号機は、最初の車両がフレイトライナーの66506-66510号機と共に到着してからわずか26ヶ月後の2000年6月21日に納入されました。これらの車両到着により、フレイトライナーは老朽化していたクラス47号機も廃止することができました。新型クラス66号機は燃料航続距離がほぼ2倍になっただけでなく、フレイトライナーは98%の稼働率と平均故障間隔7万マイルを記録しました。これは、クラス66号機の故障間隔が3万マイル、クラス47号機のわずか7,000マイルをはるかに上回っていることを意味します。
新たな前例が作られた。EWSとフレイトライナーの運用改善は劇的で、その後10年間で、小規模で歴史の浅い貨物運送会社でさえ、古い中古機関車（多くの場合、他地域でのクラス66の導入によって置き換えられた）ではなく、新しいクラス66を発注するようになった。
2000年初頭、当時アングリアの旅客フランチャイズを運営していたGB Railwaysは、クラス66を7両発注し、貨物市場に参入しました。これらの機関車は66/7番台に番号付けされ、フレイトライナーの66/5と同様に、EWSの66/0と同一のものでした。GBRは、最近設立された貨物部門であるGB Railfreight (GBRf)で使用することになっていたのです。GBRfは、アングリアと南東部のインフラ列車を牽引する7両の新型機関車を供給する契約をレールトラック社から獲得していました。
2000年まで、製造されたクラス66はすべて同じ仕様でした。EWS用の250、フレイトライナー用の20、GBRf用の7はほぼ互換性がありましたが、最初の大きな変更は、フレイトライナーがより重いブロックトレインに使用するために、標準よりも低いギア比と高い牽引力を備えた機関車を発注したことでした。この25台のバッチが最終的に66/6となりました。
2002年、別の鉄道事業者がクラス66に転向しました。ダイレクト・レール・サービス社は当初、クラス20、33、37を使用していましたが、事業拡大に伴い、複合輸送事業への参入のためにより多くの機関車が必要になりました。その結果、2002年に10台の機関車が最初の発注を受けました。これは、国際鉄道連合（UIC）の規則により、2002年12月以降に発注されるすべての機関車は新しい排出ガス規制に適合しなければならないと定められたため、納入される「標準」クラス66の中では最後の1台となりました。 この新しい規則により、2002 年 12 月 31 日の 1 日だけで、GM の注文簿にクラス 66 が 53 台も追加されました。これにより受注残が発生し、解消までに何年もかかりました。
最後の「標準」66形は2006年にフレイトライナー向けに納入された66622号機（同社にとって100両目のクラス66形）でした。幸運なことに、GMはすでにクラス66の低排出ガス型を開発していました。これは、エンジン冷却システムに変更を加え、より低い温度で動作できるようにすることで実現しました。インジェクターとピストンにも改造が施され、より大きな冷却ユニットが取り付けられ、重量制限を満たすために燃料タンクのサイズが縮小されました。この新しい低排出ガス型の分類について多くの議論が行われた後（EWSはクラス68として分類しようとしましたが、Rolling Stock Libraryは反対しました）、クラス66/9として分類されました。
2006年4月、ゼネラルモーターズのエレクトロ・モーティブ部門は、グリーンブライアー・エクイティ・グループとバークシャー・パートナーズを含むコンソーシアムに売却され、エレクトロ・モーティブ・ディーゼル（EMD）となりました。
66 に問題はほとんどなく、現在では数百台が運行されています。 自動操舵台車に関する初期の問題は解決されていましたが、運転台に関する苦情がASLEF（英国機関車組合）に多数寄せられていました。過度の熱と騒音が主な問題であり、GBRfは66708号機から始まる次期機関車バッチの改造を要請しました。新しい運転台レイアウト、ラップアラウンドデスク、新しい運転席、改良された防音対策、そして空調設備により、これらの機関車における運転士の作業環境は大きく改善されました。
改修されたクラス56を使用していたFastline Freightは事業を拡大し、より多くの牽引力を必要としていました。当然の選択はクラス66の波に乗ることでした。最終的に6台を取得したのですが、親会社の倒産により閉鎖に追い込まれました。6台の機関車はDRSに移管されました。これらはEMDから納入された最後の車両の一つでした。同様の事例として、Advenza Freightは2009年5月に景気低迷の真っ只中にクラス66を4台リースしましたが、同年10月には倒産し、「66」はポーターブルックに返却されました。「クラブ66」に加わった最後の貨物車両は、2009年10月にColas Railがインターモーダル輸送やフライアッシュ輸送に使用したことでした。
ここから、クラス66の歴史と割り当てがかなり興味深いものになります。標準化された性質上、機関車は運用担当者の交代、番号変更、そして再び交代などを繰り返してきました。 EWSは「ユーロ・カーゴ・レール」の名で多数の機関車をフランスに送り、その何台かは戻ってきており、フレイトライナーも同様にポーランド部門向けに多数の機関車を送っている（EWSの後継企業であるDBも同様）。クラス66 / JT42CWRタイプの成功は世界の舞台で見過ごされることはなく、そのデザインは国際的に求められており、ヨーロッパ全土やエジプトから注文が入り、世界市場向けに650台以上が生産され、そのうち480台は英国向けに製造された。すべての変更が輸出されたわけではなく、GBRfの輸送量の増加により、同社はユーロ仕様のクラス66を取得して英国に持ち込んだ。これにより、すべてのユーロモデルが同一ではなく、また同じように改造されたため、クラスには多くの小さなバリエーションが生まれた。
クラス 66 の最終バッチは、今から 10 年前の 2013 年に GBRf によって発注されました。この段階では、生産はオンタリオ州ロンドンからインディアナ州マンシーに移っていました。この移行により、車体の特徴の一部に新しいバリエーションが加わり、この最後の生産からの機関車は他のすべてのものと異なっています。最後に製造されたクラス 66 である 66779 は、最後に製造されたイギリス国鉄の蒸気機関車である Evening Star を反映した、特別なイギリス国鉄グリーンの塗装で塗装されました。66779 は、2016 年 5 月 10 日に国立鉄道博物館で石炭を燃料とする対応する機関車に合わせて命名され、クラス 66 の全世界での生産に幕を閉じました。その除幕式で GBRf の CEO であるジョン・スミスによってなされたジェスチャーは、機関車が予測された 40 年の耐用年数を経た後に国のコレクションに収蔵されることを約束することでした。
25 年前に、EWS が画期的な出来事として予見したこの恐ろしい機関車庫が、まさにその通りになるとは誰が想像したでしょうか。 20年以上もの間、この形式の覇権は大きな脅威にさらされていません。エド・バークハート氏が率いる、当時まだ若かったEWS社が踏み出した大胆な決断は報われ、国産機関車が成し遂げられなかった偉業を成し遂げ、その成功は大陸全体に広がりました。愛好家たちは66を愛するようになったのかもしれません。というのも、66とは全く異なる世代が存在しているからです。英国鉄道貨物輸送の新たな時代の幕開けを、私たちは懐かしく振り返るべきなのかもしれません。「死を読む」のではなく、「赤い革命」を。
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