パニエタンクに興味がありますか？プロジェクトマネージャーのスティーブ・パーブスが、このカリスマ的な働き者の馬たちの興味深く豊かな歴史を紐解きます。ぜひご参加ください！
バックグラウンド
パニエタンクの歴史は1900年代初頭に遡ります。グレート・ウェスタン鉄道が、一部の旧式機関車の丸い火室をより効率的なベルペール火室に交換し始めたのが始まりです。ベルペール火室は四角いデザインで、ボイラー内の火から水への熱伝達が向上しますが、このデザインの上にサドルタンクを取り付けるのは不必要に困難でした。
他の鉄道会社は、従来のサドルタンクに代えて側面タンクを採用し、タンクはフットプレートまで伸びていました。これは安定性と貯水容量の点では優れていますが、蒸気機関車内部の整備には不向きでした。パニエタンクは総合的に優れた選択肢とみなされ、その後ほぼすべてのGWR 0-6-0型機関車の標準として採用されました。1923年のグループ化まで（そしてそれ以降も）、様々な旧型機関車の改造が続けられました。このグループ化により、28社が買収した機関車から多種多様な設計の機関車が製造されました。これは、保守、乗務員の訓練、そして勤務表作成において悪夢のような事態を引き起こしました。標準機関車こそが解決策となるでしょう。
コンセプトと早期注文
求められていたのは、標準的でどこでも走れる、軽量ながらもパワフルなタンク機関車でした。誰もが使い慣れていて、メンテナンスや取り扱いが容易な機関車です。設計は、ベルペール・ボイラー、スティーブンソンの弁装置で駆動する内筒、密閉式運転室、そして最も注目すべきパニエタンクなど、現在グレート・ウェスタン鉄道の標準となっている多くの特徴を取り入れています。チャールズ・B・コレットの設計事務所から100台の機関車が発注されました。これらは、以前に改修された2721型をベースに開発され、5700型と命名されました。最初の100台の機関車のうち、50台はグラスゴーのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（ハイド・パーク工場とクイーンズ・パーク工場の両方）で製造され、残りの50台はスウィンドンにあるグレート・ウェスタン社の工場で製造されました。
ほぼ直後に、雇用創出計画の一環として英国政府の資金援助を受けて、さらに200台の機関車が発注されました。この200台の機関車は、ノース・ブリティッシュ（50台）、バグナル（50台）、ベイヤー・ピーコック（25台）、カー・スチュアート（25台）、アームストロング・ウィットワース（25台）、ヨークシャー・エンジン社（25台）の6社の請負業者に分割されました。
これらの 300 台の機関車は主にクラス 5700 を構成し、グレート・ウェスタン鉄道の標準的なパニエタンクとなりましたが、皆さんが想像するほど標準的ではありませんでした。50 台の機関車は蒸気暖房、真空ブレーキ、GWR ATC なしで製造されました。これはクラス 6700 を構成し、主に入換作業や短距離貨物輸送に使用されたため、ねじ式連結器も装備されておらず、連結フックから単純な 3 リンク チェーンが吊り下げられていました。
9700年代
5700の最終ロットには、ロンドン交通局の金属輸送をパディントンからスミスフィールド市場へ運ぶために作られた、ほぼパニアタンクの小規模な製造が付け加えられました。5700の外観とは根本的に異なるこの車両は、凝縮装置と、インジェクターの代わりにボイラーへの給水用の堰ポンプを設置するためのスペースを確保するために、タンクが短縮されていました。タンク短縮による水容量の減少を補うため、タンクはキャブ近くのフットプレートレベルまで延長されました。これもまた、より大きな窓とより密閉された側面シートを備えた新しい設計でした。
後の命令
9700形のより大型で快適なキャブは、最新型のパニアタンクに統合されました。1933年には8750形が誕生しました。この基本設計は、1950年にイギリス国鉄西部地区で最後のバッチが完成するまで、約500台の機関車が踏襲されました。以前の6700形と同様に、加熱装置を持たず蒸気ブレーキのみを搭載した機関車も製造されましたが、今回はわずか10台が製造され、6750形と命名されました。これらは、6700形と同様に、親クラスと外観上は同一でした。
手術
パニア機関車は軸重が低いという利点があり、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）の路線制限規定では「青」機関車に分類されました。これにより、グレート・ウェスタン鉄道、そして後にイギリス国鉄（BR）西部地域鉄道のほぼ全域で運用されました。実際、この青のコードは1950年に黄色に変更され、全国のさらに多くの支線に配備できるようになりました。グレート・ウェスタン鉄道には独自の動力分類システムもあり、パニア機関車は「C」に分類されていましたが、後にBRシステムでは3Fに変更されました。
電力と路線の可用性の組み合わせは、この形式の約800台の車両をフル稼働させるのに十分でした。ローカルピックアップ貨物列車から操車場、支線の旅客サービス、ECS、そして大規模駅での運転士業務まで、考えられるほぼあらゆる輸送形態で活躍しました。まさに西部地域における、どこにでも行ける、何でもできる機関車でした。
撤退と飛行隊勤務
最初の撤退は1956年に始まり、このクラスが部隊運用から外された1966年まで続きました。多くの機関車が編成変更されて処分されましたが、いくつかは他の用途を見つけました。13両の機関車は、メトロポリタン線の夜間インフラ列車を運行するためにロンドン交通局によって購入されました。これらの機関車は、キャブの屋根の幅が狭くなり、蒸気暖房が取り外されるなどの改造が行われました。トリップコックが取り付けられ、ロンドン交通局の信号システムに統合できるようになりました。トリップコックは、危険信号が通過した際にランプによって作動する小さなバルブでした。これらの機関車は、イギリス国鉄の主要ネットワークから蒸気機関車が廃止されてから3年後の1971年にLT蒸気機関車がグランドフィナーレを迎えるまで使用されました。ロンドン交通局だけが購入者ではなく、国営石炭公社も撤退中の良質な機関車を利用しました。NCBの機関車は、最後の1台が1975年に撤退するまで、懸命に使用され続けました。
保存
物語はそれだけではありません。一部のパニエはBRから直接保存のために保存されましたが、産業およびLTサービスが保存活動家たちに「二度目のチャンス」を与え、その結果、そうでなければできなかったであろうより多くの機関車が炎から救われました。実際、現存する5700形はすべてこのルートで保存されました。合計16台の機関車が今も私たちの元に残っており、そのうち5700形から8台、8750形から8台です。
これらの16両は、国内の多くの保存された支線を走り回りながら、比較的ゆったりとした引退生活を楽しんできましたが、4両は幹線での使用のために再認定され、最高時速45マイルで走行する多くの観光列車で見かけられています。
