Hvor skal man overhovedet begynde, når man forsøger at opsummere historien om Great Eastern Railways 'Buckjumpers'? Bygget, derefter genopbygget, med nye ordrer, der derefter blev bygget efter et lignende design, derefter forbedret igen, og igen, og igen. Kedeludskiftninger, omklassificeringer i massevis og et berømt lokomotiv, der blev kærligt passet på af sine besætninger, og som bar adskillige falske bemalinger, kun for at blive skrottet i stedet for at blive fredet. Og selvfølgelig, bare for at mudre vandet, på trods af at det var et design, der utvetydigt er forbundet med Liverpool Street 'Jazz'-tjenesterne, var lokomotiverne i brug over hele landet fra East Anglia, til Stratford, til Lincolnshire og Yorkshire, til Skotland og videre til Manchester, Liverpool og Wrexham. Og designene varierede mellem passager- og godsversionerne! Er det underligt, at ingen har forsøgt at modellere disse i Ready-to-Run 00-sporvidde.
Indtil nu.
James Holdens T18-klasse 0-6-0T-lokomotiver (LNER J66'erne) havde bevist, at rangerdesignet også var mere end egnet til den krævende trafik i forstædernes høje pendlertrafik, og derfor undersøgte Holden, hvordan han bedst kunne forbedre lokomotiverne, hvilket resulterede i 1890 R24 Klasse 0-6-0T; et lokomotiv næsten identisk med T18 bortset fra en forlænget akselafstand (men dog en forkortet samlet længde) og en mere fremadrettet placering af sidetankene. Mellem 1890 og 1901 blev der bygget 14 partier R24-klasse lokomotiver i Stratford; i alt 140 lokomotiver fordelt 100/40 til fordel for passagerlokomotiver frem for gods-/rangerlokomotiver.
Passagerlokomotiver blev bygget med Westinghouse-bremser, 160 pund kedler med 2-søjlede sikkerhedsventiler på brændkammeret, 10-egers balancerede hjul, 'lige' udvendig bremserigning, skrueomvendt gearkasse, skruekoblinger og senere grupper, der var udstyret med kondenseringsudstyr, nogle med lave sidetanke, nogle med trindelte sider for at skjule udstyret. Alle blev færdiggjort i GER's Ultramarine Blue-lavering med Vermillion-foring.
Gods-/rangerlokomotiverne var udstyret med håndbremser, den samme 160lb. kedel med 2-søjlede sikkerhedsventiler på ildkammeret, 15-egers ubalancerede hjul, 'krøppet' udvendig bremserigning, håndtagsbakke og 3-ledskoblinger, og senere partier blev udstyret med dampbremser fra nye, med eksisterende motorer modificeret på samme måde fra slutningen af 1890'erne. Disse lokomotiver blev færdiggjort i GER's standard uforet sort, selvom der var tilfælde af Vermillion-foring, der blev tilføjet.
Efterhånden som trafikken i forstæderne steg, modificerede GER sit 4-hjulede vognpark ved at udvide dem og øge sædekapaciteten, hvilket naturligt førte til en stigning i den samlede togvægt. Dette nødvendiggjorde en forbedring af transportkapaciteten, og derfor resulterede et forbedringsprogram mellem 1902 og 1921 i ombygningen af 95 lokomotiver i R24-klassen til R24r-typer. De udvalgte lokomotiver blev ombygget med 180 pund kedler og større sidetanke, hvilket resulterede i, at brændkammeret strakte sig længere ind i førerhuset, montering af 4-søjlede sikkerhedsventiler på bagsiden af kedelcylinderen og udvidelse af sidetankene med 5 tommer på hver side, hvor fodpladerne blev udvidet overalt for at passe. Kapperne forblev på plads, men fodtrinene måtte drejes udad for at tage højde for den øgede bredde.
I samme periode, i 1904, blev yderligere 20 lokomotiver med plads til passagerer bygget, S56-klassen, da GER krævede yderligere passager 0-6-0T'er for at imødekomme den stigende efterspørgsel. Disse var identiske med de ombyggede R24r'er, men havde bredere førerhuse og bunkere, der matchede de bredere sidetanke, mens førerhusdøren havde en symmetrisk 'nøglehulsform' på grund af den forlængede ildkammer ind i førerhuset.
I 1912 vurderede GER, at der var behov for yderligere ti 0-6-0T rangerlokomotiver, men i stedet blev det besluttet at bygge yderligere ti passagerlokomotiver og ombygge de ti ældste R24'ere til rangerlokomotiver. Ved at benytte lejligheden til at opdatere S56-design med de nyeste 'kosmetiske' funktioner, et sidevindueskabine med højt, buet tag og rektangulære vinduer med kvasi-elliptiske toppe blev tilføjet, med tremmer over den nederste halvdel af de bageste førerhusvinduer. I andre henseender var disse lokomotiver identiske med SKlasse 56 og var kendt som C72-klassen. Der var behov for flere rangerlokomotiver det følgende år, så der blev bygget ti lokomotiver mere af C72-klassen som rangerlokomotiver, og yderligere ti blev leveret efter grupperingen i 1923. Disse rangerlokomotiver havde den sædvanlige bakgearkasse, men var kun monteret som damp-/håndbremse, ingen kondensator med plane tankdæksler og 15-egers ubalancerede hjul.
Så i 1923 var der 190 Buckjumpere i Great Easterns flåde (navnet Buckjumper var opstået på grund af typens livlige kørsel, som af nogle besætninger var blevet sammenlignet med en bukkende hest), i forskellige byggemodeller. LNER tog skridtet til at klassificere disse lokomotiver med 180lb kedler som J69'er, mens dem med 160lb kedler blev klassificeret som J67'er. C72'erne, selvom de stort set var identiske, blev klassificeret separat som J68'er.
Og det er her, det bliver noget mere kompliceret, og det er dét, der gør det meget komplekst at skabe et værktøjssæt til J67/J68/J69'erne.
Efter grupperingen omfattede de første LNER-ændringer til R24-klassen montering af vakuumejektorer og/eller dampvarmeanlæg på nogle af passagerlokomotiverne. Fra 1926 blev de fleste passagerlokomotiver dog ombygget til rangering, og dem, der blev ombygget til godsrangering, blev fjernet fra deres kondensatorer (i mange tilfælde blev kondenseringskamrene og udluftningsrørene også bevaret), udstyret med håndtagsreverskoblinger og treledskoblinger og derefter ombygget fra Westinghouse til dampbremser. Nogle af disse ombygninger beholdt deres vakuumejektorer og skruekoblinger, hvis de allerede var monteret, eller de blev senere eftermonteret, så de kunne bruges til rangering af vogne. Disse lokomotiver beholdt deres 180lb kedler og 10-egers hjul på ombygningstidspunktet. Mange af de resterende passagerlokomotiver mistede senere deres kondensatorer, selvom et par stykker senere blev ommonteret.
Nogle af 180lb-motorerne (både passager- og rangerlokomotivtyper) blev senere udstyret med 160lb-kedler og omklassificeret som J67'ere, men de fleste vendte med tiden tilbage til 180lb- og J69-klassen. Et par af de originale 160lb-rangerlokomotiver blev også udstyret med 180lb-kedler fra slutningen af 1940'erne og fremefter, og disse blev derefter J69-klassen.
De SKlasse 56 blev omklassificeret til J69, sammen med R24r-klassen, og i perioden 1927-33 blev nogle lokomotiver ombygget til rangertyper ved at fjerne kondensatorgearet, erstatte Westinghouse-udstyret med dampbremser og bruge reversgear til at erstatte skruemønsteret. Af disse fik et par senere vakuumejektorer, ligesom alle de resterende 'passager'-lokomotiver mellem 1924 og 1939, samt at de blev udstyret med dampvarmeanlæg. De fleste af sidstnævnte fik til sidst fjernet deres kondensatorer.
Som tidligere nævnt blev C72-klassen omklassificeret som J68, selvom de mekanisk var identiske med SKlasse 56. Ingen af passagerlokomotiverne blev ombygget til rangerlokomotiver, selvom de senere mistede deres kondensatorer (bortset fra nr. 41, som blev solgt til krigsministeriet i 1940, og 43, som stadig var monteret, da den blev taget ud af produktion i 1959). Førerhustage blev fortsat modificeret, og alle passagerlokomotiverne fik vakuumejektorer mellem 1923-1929. Af rangerlokomotiverne fik alle undtagen tre også vakuumejektorer mellem 1923-1940. En kuriositet var nr. 47, som blev udstyret med en 160 lb kedel i 1939 og omklassificeret som en J67. Den blev derefter ombygget med en 180 lb kedel og genindført i J68-klassen i 1945.
Udtagningen af klasserne fra tjeneste tog fart i midten til slutningen af 1950'erne, og i 1962 var alle blevet trukket tilbage, hvoraf kun 68633 overlevede i bevaring som en del af National Collection, der nu opbevares på Bressingham Steam Museum i en restaureret GER. S56 stand og nummereret som 87.
Adskillige personer og foreninger har hjulpet Accurascale i projektets forskningsfase, især Great Eastern Railway Society og Bressingham Steam Museum, men en særlig omtale skal gå til afdøde Iain Rice, som trods sin sygdom gav sin tid og viden frit og stillede sin egen forskning til rådighed. Han er meget savnet af hobbyen.
