Ein Herrenhaus der Geschichte; Wir blicken auf die Karrieren der Collett 78xx
Es sieht so aus, als hätten wir das Hobby mit der Ankündigung unseres OO-Spurmodells der Manors am Montag überrascht. Wir freuen uns, das Accurascale-Erlebnis zum ersten Mal Dampfmodellbauern zugänglich zu machen.
Aber was ist der Hintergrund dieser interessanten Lokomotiven? Unser leitender Projektmanager Gareth Bayer blickt mit Unterstützung von Mike Romans auf die Geschichte dieser überall einsetzbaren Helden der Great Western Railway zurück.
Die Great Western Railway 78xx Manor-Klasse war wohl eine der attraktivsten Lokomotiven, die aus Swindon Works hervorgegangen sind, und war das letzte 4-6-0-Design, das während der Collett-Ära auf den Markt kam. Die 1938 eingeführten Manors waren ein überall einsetzbarer Ersatz für den 43xx Mogul und andere ältere 4-4-0 und verwendeten sogar einige Komponenten von ausgemusterten Lokomotiven wieder. Mit einem neuen Kesseldesign (Standard Nr. 14) Sie waren über 5 Tonnen leichter als ein Grange und fast 13 Tonnen leichter als ein Hall mit dazugehörigem Tender, und ihre maximale Achslast von 17 t 5 cwt brachte sie gut unter die „blaue“ Klassifizierung der GWR, sodass sie auf wichtigen gewichtsbeschränkten Strecken über die USA eingesetzt werden konnten Netzwerk.
Die ersten 20 Lokomotiven Nr. 7800-7819, wurden zwischen Januar 1938 und Februar 1939 ausgeliefert und nach namhaften Herrenhäusern oder Anwesen im Einsatzgebiet der GWR benannt. Eine zweite Bestellung von 20 Lokomotiven wurde damals eindeutig in Betracht gezogen, da die erste Charge alphabetisch von A-H ausgezeichnet wurde, obwohl die 7800 aufgrund effektiver Lobbyarbeit des Abgeordneten und Eisenbahnenthusiasten Sir Francis Leyland-Barrett tatsächlich unter dem Namen Torquay Manor geliefert wurde! Der zweite Satz von Namen, der 1939 veröffentlicht wurde, hätte Manors in der H-W-Serie abgedeckt, aber die Bestellung wurde nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs storniert.
Am Anfang wurden sie in einer Vielzahl von Schuppen eingesetzt, darunter Banbury, Bath Road, Croes Newydd, Neyland, Oxley, Shrewsbury, St. Philips Marsh, Westbury und sogar Old Oak Common (wenn auch schnell weggebracht). Stammgäste bei Fracht, Expressfrachtdiensten wie Milch und Fisch und Passagierdiensten, in Great Western-Zeiten, nur der Südwesten sah Manors nicht oft, und selbst dann waren sie an Sommersamstagen keine unbekannten Besucher. Die Klasse war besonders häufig auf wichtigen „blauen“ Strecken wie dem anspruchsvollen Abschnitt Banbury-Cheltenham in Zügen wie dem schweren Newcastle-Swansea „Ports-to-Ports“ Express und London-Bristol Semi-Fasts über Devizes.
Im Jahr 1940 wurde die kambrische Linie zwischen Oswestry/Whitchurch und Aberystwyth/Pwllheli von „gelb“ zu „blau“ umklassifiziert, und ab Ende dieses Jahres begann die sporadische Nutzung von Manor. Ab 1943 erhielt Oswestry seine ersten Exemplare, während ein weiteres Paar 1946 nach Aberystwyth (außerhalb von Machynlleth) zog und die Verbindung der Klasse mit dieser wunderschönen Route nur von dort aus zunahm, wobei jedes Manor irgendwann am Ende Stammgast war Leben.
Zu Beginn der Verstaatlichung wurden die 20 Herrenhäuser hauptsächlich den Linienschuppen von Banbury und Bristol und Cambrian zugewiesen, wobei einzelne Exemplare in den Midlands und anderen Teilen von Wales verstreut waren. Ein Bedarf an weiteren Lokomotiven mit niedriger Achslast führte dazu, dass die kürzlich gegründete British Railways zehn neue Manors von Swindon und Nos bestellte. 7820-7829 wurden zwischen November und Dezember 1950 geliefert. Genau wie bei der ersten Bestellung wurden die neuen Motoren alle mit gebrauchten Tenders zusammengebracht, normalerweise Churchward 3.500-Gallonen-Typen verschiedener Jahrgänge, wobei mindestens einer der ersten 20 einen Tender aus dem Jahr 1903 erhielt. Seltsamerweise ist von der ursprünglich geplanten zweiten Charge nur ein Name, Ramsbury Manor, erhalten geblieben. Der Auftrag war auch wegen des berüchtigten Rufs der Manors als schlechte Dampfer bemerkenswert, der nicht gelöst wurde, bis sie ab 1952 neu eingezogen wurden, woraufhin sie bei Eisenbahnern und Enthusiasten gleichermaßen zu festen Favoriten wurden.
Bis Anfang 1951, als alle 30 Lokomotiven im Verkehr waren, war nun mehr als ein Drittel der Klasse in Wales stationiert, wobei Chester, Plymouth (Laira), Newton Abbot und St. Blazey nach 1948 alle ihre ersten Manor-Zuteilungen erhielten . Während BR-Tagen erwarben Cardiff (Canton/East Dock), Didcot, Penzance, Reading, Swindon, Truro und Tyseley für lange Zeit Manors, wobei die Beispiele aus dem Westen Englands bekanntermaßen verwendet wurden, um größere 4-6-0s auf Heavy zu unterstützen Sommerzüge, die oft auf 15 Waggons beladen waren. NEIN. 7804 wurde für seinen regulären Einsatz an der „Cornish Riviera“ zwischen Newton Abbot und Plymouth sogar ungefüttert grün gestrichen. Die Manors waren mit anderen benannten Zügen verbunden, der berühmteste war der „Cambrian Coast Express“ nach Aberystwyth und der „Pembroke Coast Express“ nach Pembroke Dock.
Neben GWR-Metallen konnte die Klasse auch in anderen Regionen gesichtet werden, wobei frühe Besuche in Nottingham und Portsmouth für die Nachwelt festgehalten wurden. Ab September 1939 waren sie im Personenverkehr im Süden zwischen Reading und Redhill üblich, eine Pflicht, die noch bis weit in die 1960er Jahre eine regelmäßige Manor-Fahrt war, während sie in den Kriegsjahren regelmäßig Züge direkt nach Southampton und zu anderen südlichen Zielen nahmen, was fortgesetzt wurde in BR Tage. In Laira ansässige Mitglieder der Klasse, die normalerweise in makellosem Zustand waren, wurden auch bei den „Austauscharbeiten“ zwischen Plymouth und Exeter eingesetzt, einer Kriegsinnovation, bei der GWR-Lokomotiven auf der Südroute und umgekehrt zur Einarbeitung der Besatzung arbeiteten, die bis zum 19. Januar andauerte Ende des Dampfes. In der BR-Zeit besuchten sie auch von Zeit zu Zeit die Region London Midland, insbesondere auf der Route Shrewsbury-Crewe.
Die Langlebigkeit der Klasse war legendär, möglicherweise im Zusammenhang mit ihrer relativen Jugend und der fast schon bestehenden Dominanz der Dienste auf ehemaligen kambrischen Linien, insbesondere nach dem Exodus der Manors aus dem West Country nach der Dieselisierung. Die ersten Rückzüge erfolgten erst 1963 – lange nachdem andere 4-6-0-Fahrzeuge Einzug gehalten hatten – mit der Ausmusterung der 7809 im April, während das nächste Exemplar, das aus dem Verkehr gezogen wurde, erst ein Jahr später stattfand. Zu Beginn des Jahres 1965, ihrem letzten Betriebsjahr, waren noch etwa 19 in Betrieb, von denen 11 aufgrund der Änderungen der regionalen Grenzen von 1963 nominell LMR-Motoren waren, wobei das letzte Paar, die 7808 und 7829 von Gloucester Horton Road, im Dezember verurteilt wurden.
Glücklicherweise blieben neun erhalten, wobei 7808 in funktionsfähigem Zustand direkt von BR gekauft wurde. Diese wurde zwischen 1966 und 1979 in Privatbesitz im nationalen Netz gechartert, ihr berühmtester Auftritt war die Rainhill „Rocket 150“ Cavalcade im August 1975. Der Rest wurde alle nach einem Ausflug zum Schrottplatz von Woodham Brothers in Barry für die Nachwelt gerettet, wobei 7802, 7812 und 7819 alle für Zeiträume nach der Restaurierung als Hauptlinie registriert waren.
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